伊朗在霍尔木兹海峡收费，为何新加坡急了？

近日，美伊虽然达成了脆弱的停火，但围绕伊朗“收费化”霍尔木兹海峡的争议愈演愈烈，而远在万里之外、同样坐拥关键国际海峡的新加坡，却也在此时高调反对伊朗此举。

4月7日，新加坡外长在国会质询中表示，霍尔木兹海峡是国际法上的“用于国际航行的海峡”（下称“国际海峡”），其中往来船只享有国际法下的“过境通行权”（right of transit passage），不需沿岸国家给予“特权”（privilege）或“执照”（license）通行，亦不得被征收“过路费”（toll），并强调该权利被《联合国海洋法公约》（下称《公约》）采纳为成文国际法，不容侵犯。新加坡媒体17日采访新加坡国立大学国际法中心海洋法与政策团队联合负责人塔拉·达文波特，达文波特称，新加坡不能同伊朗协商通行费或船只安全通行的议题，这样做无异于承认规则是可以被打破，或通过讨价还价被弃舍的，这是新加坡绝不能接受的妥协。

笔者认为新加坡上述表述在法理上未必无可争议，尤其是其将过境通行权直接视为当然适用于伊朗的习惯国际法规则，这一点仍有讨论空间。另，同样坐拥关键国际海峡的新加坡，似应支持伊朗、加入海峡“收费化”阵营增加过境收入，但新国高调反其道而行，其中缘由亦值得玩味。以下试对上述观察予以讨论。

伊朗需要遵守国际海峡的“过境通行”规则吗？

与国际海峡通行相关的海洋法制度，包括（1）公海上的航行自由、（2）领海中的无害通过，以及（3）《公约》第三部分确立的过境通行三套不同规则。

航行自由权适用于公海。船只在公海上不受沿岸国家管控，可自由航行。若某国际海峡的某组成部分是公海，则船只在该公海部分得享航行自由权。

无害通过权针对领海，即，在一国领海海峡内，船只若采取对领海国“无害”的通过方式，也可通过海峡。（如，国际法院在1949年《科孚海峡案》中确认，和平时期用于国际航行、连接两片公海的海峡中，沿岸国不能将外国军舰的无害通过完全置于其单方授权之下。）

航行自由和无害通过权均属习惯国际法权利，在《公约》中亦有体现。而新国外长援引之过境通行权，则是《公约》谈判过程中由各国在上世纪八十年代新创造出的通行权利。

20世纪下半叶《公约》谈判的最后阶段，海峡沿岸国家为自身安全着想，开始根据已经成型的《公约》原则扩展其对所沿海峡的管制权，而海洋大国则担心沿岸国家过度管控国际海峡伤害海洋大国经济和安全利益。

双方在《公约》谈判中最终达成妥协，创制了过境通行权——一种介于自由航行权和无害通过权之间的中间权利。它既不似自由航行权那样剥夺沿岸国家的管辖能力，又不像无害通过权那样，只在承认沿岸国领海全部主权和配套管辖能力的前提下才适用，而是在二者之间寻到一处平衡，既照顾沿岸国管控国际海峡的正当诉求，又照顾海洋大国对通行顺畅的诉求。

《公约》第37、38条规定，过境通行适用于连接一片公海或专属经济区与另一片公海或专属经济区的国际海峡。其核心是，船舶和飞机为实现“继续不停”和“迅速过境”，得自一端通行至另一端；与此同时，沿岸国虽可作一定规制，但原则上不得阻碍这种通行。

公约第37-44条另外规定了若干沿岸国家可对所沿国际海峡实施的管控权利、通行船只的责任和义务——如，通行船只不得威胁使用武力、不得无故逗留、不得采取任何与迅速过境无关行动、必须遵守国际法、遵守沿岸国家为船只安全划定的官方航线和交通管制、遵守沿岸国家颁布的保护海峡环境和渔业规范等相关法律法规——但同时也在原则上确定，沿岸国家不得阻碍船只行使符合《公约》要求的过境通行权。

不过，伊朗不是《公约》缔约国，不受《公约》作为条约法的管控，所以只援引《公约》并不能证明伊朗在霍尔木兹海峡问题上必受他国过境通行权的限制。新国外长在声明中也承认这一点，但仍坚称，伊朗虽不受《公约》作为条约法的管控，但因《公约》内容只是对已然存在的习惯国际法的反映和记录，故过境通行权不需落于条约纸面，也对伊朗和霍尔木兹海峡适用。

伊朗在霍尔木兹海峡收“过路费”合理吗？

而过境通行权是否已成为习惯国际法这一问题的答案，并不似新国外长所称那般确定，其实目前的国际法界并无定论。

支持的一方常指出，在《公约》创制之前，很多海洋国家便已经在某些国际海峡（如直布罗陀海峡）行使某种类似的权利，而并未征求沿岸国家同意；很多国际条约上也会白纸黑字承认过境通行权的存在——如有关达达尼尔海峡和博斯普鲁斯海峡的《洛桑条约》等。

而反对的一方则会指出，1958年联合国组织敲定的被认为准确反映当时习惯国际法的《公约》第一部分，却并不包括过境通行权；另，1971年包括新加坡在内的马六甲海峡沿岸国家还共同发表过声明，称该地区认可的唯一国际海峡通行权就只有无害通过权；再，伊朗签署《公约》时发表的官方声明也明确认定过境通行仅为《公约》各方讨价还价形成的合同权利（编注：伊朗签署了《公约》但并未批准）；就连《奥本海国际法》都直言在某些地理现实下，海峡通行权甚至可以被整个撤销。

因此，笔者倾向认为，过境通行权至少在其完整《公约》形态上，很难说在1982年前即已作为一般习惯国际法成熟存在，但这并不影响国际海峡不得被沿岸国任意阻断这一更基础原则的适用。

国际海峡不得被沿岸国无端阻断这一核心国际法原则，并不完全依赖《公约》本身，也不完全依赖过境通行权一项权利。单就上述无害通过权一条，联合国国际法院早在1949年的《科孚海峡案》中便做了分辨：和平时期通过连接两片公海的国际海峡存在无害通过权。沿岸国可以在一定范围内实施规制，但不能将通行完全置于其单方授权之下。因此，伊朗固然可以不受《公约》过境通行权管辖，也可以争辩过境通行权并非习惯国际法，但是这并不意味着伊朗因此便有权将霍尔木兹海峡“收费站”化。

新加坡关心的不是钱的问题

即便暂且抛开上述法理争议，一个更反直觉的问题仍然存在：霍尔木兹海峡若能收费，坐拥马六甲海峡的新加坡似乎大可效仿伊朗做法，也在马六甲海峡搞起收费通行制度，从巨量的过往船只身上收取“过路费”。但新加坡不仅没有顺势欢迎这一逻辑，反而高调反对，其原因何在？

对新加坡而言，其立国的经济根本并非从海峡榨取“买路财”（那更像是运河经济）。作为长期以“全球海事枢纽”和“国际海事中心”自我定位的国家，新加坡真正依赖的是围绕稳定、低摩擦、可预期航运环境形成的转运、船燃、补给、保险、融资和海事服务网络带来的附加值。新加坡海事及港务管理局今年年初公布的数据显示，2025年新加坡港实现了32.2亿总吨到港量、4466万标准箱吞吐量和5677万吨船用燃料销售，三项指标均创下新高。同年，新加坡还继续强化其全球领先海事中心定位，其优势不仅在于地理位置，更在于围绕巨大航运流量形成的转运、加油、船管、保险、融资、仲裁和其他专业海事服务生态。

霍尔木兹海峡“收费化”真正危险的，并不是多出的那通行费用，而是它会扭曲全球航运体系的基线预期。国际海峡一旦被普遍理解为沿岸国可以单方设价的对象，收费就不会只是一次性的财务负担，而会迅速演变为更广泛的制度性摩擦：今天可以收费，明天就可能附条件放行；今天是统一费率，明天就可能按船旗、货种乃至政治关系区别对待。霍尔木兹海峡收费化这一危险先例触动的，并不是单一航次的成本，而是全球航运对关键通道“默认开放”以及全球贸易本身可持续性的信心。对新加坡这样的海运枢纽而言，一旦这种信心被侵蚀，受损的将是它整个围绕海运流量建立起来的经济生态。

霍尔木兹之争的意义，从来不止于伊朗能否多收一笔通行费，而在于国际海峡究竟应被理解为全球共享的通道，还是沿岸国可以单方设价、附条件处分的地缘政治资产。新加坡这次看似是在中东问题上高调表态，实则是在为自身所依赖的开放海峡秩序划定底线。对一个以全球海运网络为生的枢纽国家而言，最值钱的从来不是收费权，而是关键国际海峡不能被私有化、不能被单方设价和附条件处分的稳定预期；一旦这种预期动摇，受损的就不只是通行自由本身，更是整个全球海运秩序赖以运转的信心。