车企老板亲自登门排队求货！电池巨头闷声发大财

当陷入价格战泥潭的车企们还在“死抠”每一分毛利时，他们的上游伙伴“宁王”再次展现了其强大的盈利能力：2026年一季度归母净利润高达207亿元，等于日赚2.3亿元。

比靓丽财报更为值得关注的是，宁德时代宣布斥资300亿元注册成立“时代资源集团”。此举彰显了宁德时代创办人兼董事长曾毓群的宏大野心——他正试图打破业务增长的天花板，推动公司从一家电池制造商，进化为全球能源资源的“操盘手”，以此回击外界关于公司增长将因行业内卷而见顶的预测。

4月15日，宁德时代（300750.SZ/ 03750.HK）披露的2026年一季报数据显示，公司实现营业收入1291.31亿元，同比大幅增长52.45%，创下近8个季度以来的最高增速记录。

从净利润增速来看，尽管环比去年四季度下降10%，但考虑到一季度是传统淡季，以及原材料碳酸锂均价一度冲高至18万元/吨等不利因素，宁德时代归母净利润仍同比增长48.52%至207.38亿元，毛利率也保持在24.8%的高水平。

2025年，宁德时代归母净利润为722.01亿元，超过11家上市规模车企（比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑）利润总和。按照这一狂奔速度，“宁王”今年有望冲击千亿净利润目标，与车企的利润差距或将进一步拉大。

这份超预期财报披露后的次日，“宁王”A股股价上涨5.33%至453.98元，总市值突破2万亿元，攀升至2.072万亿元，创下历史新高。

此外，宁德时代宣布，将于北京车展开幕前夕的4月21日举办Tech Day超级科技日，届时将发布多项新技术和新产品。

一手“拿捏”下游车企，一手把控上游资源

作为动力电池和储能电池生产商，宁德时代在一季度继续巩固其全球龙头地位，尤其是储能领域，增速表现尤为突出。

一季度，国内车市正遭遇新能源购置税切换阵痛期，销量同比大跌17.4%，这导致动力电池装车量同比下降4.1%。然而，宁德时代业绩并未受到冲击。中国动力电池产业创新联盟数据统计，其同期装车量为59.53GWh，市占率同比提升3.38个百分点至47.72%，进一步拉开了与老对手比亚迪（市占率为16.8%）的差距。

宁德时代并未披露动力和储能两大业务的具体财务数据。据东吴证券研报推测，一季度公司电池销量为200GWh+，同环比+50%/-10%。这其中，基本盘动力电池出货量为150GWh+，同环比+50%/-22%；新兴业务储能增速显著高于动力，同期出货量为50GWh，同环比+125%/+65%。

凭借着高强度研发投入构建的技术壁垒，以及在C端消费者市场打造的用户心智，宁德时代借助麒麟、神行、骁遥电池等一系列明星产品，让其在高端电池市场维持定价权，电池供不应求，去年四季度甚至出现车企老板扎堆前往福建总部排队求货的场景。

比如，作为零跑品牌向上冲高的关键车型，4月16日，D19上市宣传时就称，“旗舰D19的底气，来自全球头部‘朋友圈’”。在其列举的18家全球头部供应链的核心技术与零部件海报名单中，宁德时代电芯排在第一位。

海通国际研报指出，2025年公司产能利用率高达96.9%，阶段性产能瓶颈已成为产量的主要限制因素。在此次一季报沟通会上，宁德时代高管透露，公司一季度产能利用率持续保持高位，达到80%—90%，目前市场需求向好，4月以及预期5月排产均处于正向发展的态势，并没有受到中东局势的负面影响。

财报显示，截至2025年底，宁德时代锂电池产能为772 GWh，在建产能为321 GWh。

这意味着，面对原材料价格上涨，宁德时代一方面通过自身强大的成本管控能力进行有效把控，另一方面则凭借占据在产业链中的强议价权，能将成本压力顺畅传导至下游，并最终由车企承担大部分成本增量，从而保持自身盈利水平。

东吴证券测算称，一季度公司动力和储能电池均价为0.6-0.65元/wh，环比小幅上涨2-3分/wh，预计全年单wh（瓦特小时）利润可维持为0.08元/wh。

值得关注的是，宁德时代公告设立全资子公司“时代资源集团”，注册资本金达300亿元。作为新能源矿产领域的专业投资运营与管理平台，其旨在“整合现有矿业相关资产，拓展海内外优质矿产资源项目，保障主营业务原材料供应与产业链安全”。

近年来，宁德时代已通过自建、股权投资、合资等方式，涉足锂、钴、镍、磷等多种电池矿产资源，以对冲价格波动对公司盈利的影响。此举意味着，手握3520亿元账面现金的曾毓群，正希望能进一步将原材料掌握在自己手中，其上游布局从单点投资转向体系化运营。

行业机构真锂研究统计称，截至2026年4月，公司整体控制与锁定的锂资源当量超1200万吨LCE。

4月初，宁德时代证实，已正式聘请邀请紫金矿业集团创始人、前董事长陈景河担任公司矿业部门顾问，以助力其拓展矿产供应链业务。现年69岁的陈景河于2026年1月退休，其矿业生涯长达44年之久。

一年建好1000座换电站，就缺车了

试图向更上游牢牢抓住矿产主导权的同时，宁德时代还在涉足下游充换电运营业务，寻找第二条增长曲线，并借此完成从矿产资源开发、电芯研发制造与销售，再到电池回收的业务闭环。这其中，商乘领域的换电是重点策略之一。

相比直接“卖电池”，做换电实际上是“卖服务”。西南证券一份研报认为，宁德时代正通过车电分离与换电模式来提升客户终端体验，与中石化合作，在乘用车便捷补能和商用车干线物流两大应用场景建设补能网络，并与多家下游车企联合推出换电车型，逐步从产品输出模式演化为产品+服务一体化模式。

在此次财报会上，对于比亚迪最新发布的第二代刀片电池及闪充技术，宁德时代高管回应称，公司早在几年前就推出了“神行”超充电池，很高兴看到比亚迪能够跟进这条技术路线，过去，公司超充方案与主机厂的合作效果不错，但市场普及度并不高，并未实现全面落地，比亚迪此次推出超充，给行业带来了新的思考，促使大家在快充或超充体系上加快布局。

当前，老对手比亚迪忙着建闪充站的同时，宁德时代也在换电赛道加速跑马圈地。

2024年底，曾毓群在为旗下“巧克力”乘用车换电业务站台时，首次抛出“三分天下”的论断。他表示，“到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下”。为此，他立下目标，2025年要自建1000座换电站，长期目标直指3-4万座规模。随后，其换电业务开始全面加速。

仅用一年时间，截止到2025年底，宁德时代乘用车换电站已建成1020座，建站效率远超行业水平。公司称，“这标志着公司在乘用车便捷补能实现了规模化网络布局，换电服务能力进入全新阶段。”2026年，其计划累计建成超3000座换电站，同步启动高速公路网络建设，并将开放加盟计划。

不过，换电站建设虽如期推进，但与之匹配的换电车型合作却进度滞后，市场保有量不足。

与曾毓群“三分天下”判断同步，宁德时代换电联盟也随之启动，首批合作5家车企包括长安、广汽、北汽、上汽通用五菱、一汽，推出首批10款换电车型，号称每个季度都有新车型推向市场。

2025年4月，长安欧尚520换电版轿车上市，这成为全球首款搭载宁德时代“巧克力换电块”的车型。同年10月，一汽红旗E-QM5换电版也宣布上市。不过，这两款车主要面向网约车和出租车市场，并未在C端消费者中激起太多水花。

2025年4月的上海车展，宁德时代再次联合5家车企发布10款换电新车型，并与广汽集团签署战略合作协议。半年后，作为广汽埃安UT的换电改版车型，埃安UT super正式上市。为营造声势，广汽董事长冯兴亚与曾毓群共同试驾，并拉来了京东作为独家销售渠道，为这款对标吉利星愿的A0级小车摇旗呐喊，希望在C端市场打造出第一个爆款。

新车上市初期，在京东App搜索“国民好车”，即会跳出埃安UT super的商品栏和详情大图。但如今，UT super车型虽仍在列，但置顶商品则变成了长安深蓝L06车型，号称“国民首选智能增程轿跑”。

尽管有两位老板亲自验货，称其“表现远超预期”，但埃安UT super的销量实属惨淡，初战失利。汽车咨询机构杰兰路数据统计，2026年前2月，销量仅为979辆，而同期普通非换电版车型销量则为2185辆，两者差距显著。

从公开资料来看，2026年4月，广汽又一款换电车型埃安RT super正式上市；上汽荣威D7换电版、奇瑞iCAR V23换电版也已出现在工信部新车申报名录，但仍未上市。这意味着，除上述6款车型有明确进度外，其他十余款车型仍旧遥遥无期，而按照规划，多数换电车型都应在2025年四季度完成上市。

今年1月，宁德时代旗下时代电服CEO杨峻立下目标：“2026年，巧克力换电的合作车型将上市不少于15款。”