中国汽车价格战令消费者与供应商双重受压

（大纪元记者李清源新闻综述）在中国新能源汽车产业持续扩张的背景下，一场激烈的价格战正在重塑产业格局。主机厂为争夺市场份额大幅降价、压缩利润空间，不仅引发产品质量与安全隐忧，更以延迟付款等手段将财务压力转嫁给供应商。

这场价格竞争的背后，是政府补贴驱动产能扩张与消费乏力之间的结构性矛盾。当价格战转向技术升级与智能驾驶竞争，中国汽车产业是否能摆脱“内卷”困局？

价格战持续升温 行业利润率滑落

2025年5月底，中国工信部与中国汽车工业协会联合发布声明，呼吁终止“无底线的价格战”，强调“这场战争没有赢家”。

根据中国汽车流通协会数据，2025年6月全国经销商库存预警指数达到56.6%，反映出整体销售压力依然沉重。

中国新能源龙头比亚迪于7月1日起终止针对秦L与海豹06等车型的一口价补贴政策，最高补贴金额曾达5.3万元。与此同时，比亚迪为上述车型提供自主研发的“天神智驾”系统，尝试以配置升级应对竞争。

汽车分析师余卓然表示，企业正试图透过“技术战”缓解价格压力，本质上仍属于“隐性降价”。事实上，从2022年特斯拉率先降价起，新能源汽车的价格竞争已历经数轮，行业整体利润空间大幅压缩。

重庆市原市长黄奇帆7月6日在2025贝壳财经年会指出，中国汽车制造业利润率仅为5%，3,000万辆车的利润总额不及丰田销售900万辆所获。

消费者获低价 车辆质量与配置遭质疑

价格战短期内让消费者受益于低价车型，但业内人士指出，部分车企为压缩成本出现配置减少与材料替换的现象，可能损害产品品质。

小米汽车首款SUV车型YU7于6月推出，配备手机用的高通骁龙8Gen3芯片，取代车规级骁龙8295，以降低成本。类似做法亦见于比亚迪方程豹品牌，其座舱芯片改为自研BYD9000，亦属消费级标准。

除座舱芯片外，“铜改铝”亦在高压线束材料中被广泛应用，尽管铝材成本仅为铜材六分之一，但可靠性与耐久性仍有争议。

长城汽车董事长魏建军曾公开质疑某些车企将车价从22万降至12万，“这样的降幅怎可能保证产品品质？”他指出，如此降价策略必然伴随原材料与装配品质的妥协。

根据《懂车帝》2025年3月的抽查报告，部分7万元以下新能源车型为压缩成本，取消气囊、改用低成本控制器、甚至省略OTA升级功能。在使用初期难以察觉的品质问题，可能在中长期成为安全与可靠性的风险。

供应商遭遇压价与资金占用

价格战导致主机厂利润受压，企业倾向将成本压力转嫁给上游供应商。根据《华尔街日报》报道，供应商指出，比亚迪等企业要求供应商每月报价调整，并频繁审查成本结构，包括要求提交电费单与员工工时资料。部分主机厂甚至实地查核生产线人员，以确认报价依据。

中信证券2024年底报告指出，多家车企要求电池、电机等核心零部件供应商降价幅度达15%至20%。根据报道，比亚迪2025年合约谈判时要求供应商降价10%，理由是新能源汽车产业已进入“淘汰赛”阶段。

付款周期亦明显拉长。中汽协2025年初调查显示，42%的中小暴应商表示资金周转困难主要来自主机厂付款延期。小鹏汽车的付款周期由179天延长至221天，尽管官方称使用的是合法合规的承兑汇票，但供应商需自行贴现，承担利息损失。

比亚迪则推出名为“迪链”的内部电子债权工具，供应商收到票据后一般需等待6至10个月方能变现。

业内估算，比亚迪因此节省了数十亿元的年度资金成本，相当于其净利润的15%至20%。供应商若提前贴现，需承担约3%至5%的年化利率，实质上将融资成本转嫁至上游。

政策扶持 催生产能过剩与市场扭曲

中共自2020年起通过购车补贴、土地优惠与税收减免推动新能源汽车发展。国家信息中心2024年报告指出，年产能达1,500万辆，但实际销量不足1,000万辆，产能利用率仅为65%。

中欧国际工商学院教授许小年在2024年10月的中欧EMBA论坛上指出，“补贴的本质不是市场驱动，而是行政干预。过度补贴使企业丧失竞争逻辑，最终造成全行业的‘内卷式竞争’。”

中欧国际工商学院教授许小年指出，“补贴非市场导向，而是行政干预，造成资源错配与无序扩张”。中山大学岭南学院副院长林江则表示，汽车行业若缺乏市场自律与公平竞争，将难以形成可持续的产业逻辑。

2024年6月，中共人大通过《反不正当竞争法》修订案，新增禁止“明显不合理的付款条件”，意图规范大型企业对供应商的行为。

然而，业内普遍认为当前的价格战与产能过剩暴露出市场机制失灵与政策导向偏差，人大立法仅为补救性调整，并未触及竞争失衡的根本问题。

中山大学岭南学院副院长林江在2025年3月的《南方周末》指出：“没有真正的市场行为的市场，不可能产生可持续的产业逻辑。汽车业内卷的出路，不在于价格战的停火，而在于让市场回归理性。”