中国电动车驶向全球霸权

为消化国内过剩产能，以比亚迪为首的中国车企正凭借技术和价格优势大规模走向全球，开始在欧洲市场撼动传统大牌车企的地位，并正试图寻找进入北美市场的机会。

圣诞节前，朱利安?斯科特-史密斯(Julian Scot-Smith)和妻子在伦敦高档的梅费尔区逛街，他们在一家保时捷(Porsche)经销店前驻足，打量着橱窗里的SUV。

于雅加达举行的2025年印尼国际车展上，人们在参观比亚迪海狮7样车。图片来源：bay ismoyo/AFP/Getty Images

随后，这对夫妇走进了转角处的另一家经销商门店。

“我们本想犒劳一下自己，买一辆德国品牌的车，但这些中国车看起来太棒了，”斯科特-史密斯说，他的目光落在价值6万美元的比亚迪(BYD)海狮7(Sealion 7)上。

就在不久前，几乎没人相信像比亚迪这样的中国电动汽车制造商能让欧洲买家倾心，更别提媲美大众汽车(Volkswagen)、丰田(Toyota)乃至宝马(BMW)和保时捷等豪华品牌。

然而，比亚迪正领衔一众中国汽车制造商发起全球出口攻势，势头之猛甚至超出了最乐观的预期。总部位于深圳的比亚迪表示，2025年其海外交付量超过100万辆，是前一年总量的两倍多。

2023年，中国超越日本成为世界第一大汽车出口国。根据中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)的数据，去年中国本土汽车制造商的汽车出口量为710万辆，高于2024年的590万辆。比亚迪已取代特斯拉(Tesla)成为全球最大的电动汽车销售商，也是中国政府扶持的国家龙头企业之一。

“比亚迪希望在很短的时间内成为欧洲市场最举足轻重的参与者之一，”为该公司提供咨询的资深行业高管阿尔弗雷多?阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)说。

根据数据提供商Schmidt Automotive Research的数据，中国品牌目前在西欧汽车总体市场中占据约7%的份额，2025年前三季度销量超过50万辆。

作为欧洲市场的领头羊，旗下拥有保时捷和奥迪(Audi)的大众汽车在华市场份额早已被本土品牌蚕食；而中国市场曾一度占到这家德国车企全球利润的一半以上。如今，中国正在大众的本土市场向其发起挑战。

大众在一份声明中称，公司“对我们的产品和创新能力充满信心”。

对中国汽车制造商来说，最大的障碍一直是政治因素，而非市场力量。

在美国，关税和针对中国软件的种种限制实际上已将中国电动汽车拒之门外，这背后反映出美国对就业和国家安全的担忧。然而，中国汽车可能即将进入美国市场。仅次于比亚迪的中国第二大汽车厂商吉利(Geely)本月暗示，可能会将其中国品牌车型的生产扩大到美国，生产地点可能在其子公司沃尔沃汽车(Volvo Cars)位于南卡罗来纳州的工厂。

吉利全球传播总监阿什?萨特克利夫(Ash Sutcliffe)说：“对我们来说，最大的问题是在哪里以及何时实施。”

美国总统川普(Trump)上周在密歇根州底特律经济俱乐部(Detroit Economic Club)发表演讲时说，只要中国汽车制造商使用美国的工厂和工人，它们就受欢迎。他说：“让中国进来吧。”

比亚迪乘用车全球市场份额

资料来源：Gasgoo；《华尔街日报》调查 制作：Daniel Kiss/WSJ

在加拿大总理马克?卡尼(Mark Carney)与中国领导人习近平近日举行会晤后，加拿大上周五表示将下调对中国电动汽车的关税：49,000辆汽车将有资格享受加拿大6.1%的最惠国税率。这项协议被定性为双方新战略伙伴关系的一部分，该伙伴关系还展望了中国未来对加拿大汽车生产的投资。

川普第二任期内的关税政策及其领土扩张威胁，已促使加拿大在美中竞争中采取包为平衡的立场。加拿大目前的关税税率为100%，与美国政策一致。

墨西哥则反其道而行之，今年将产自中国及其他未签署自由贸易协定国家的汽车关税提高到了50%。只有在墨西哥设厂的企业（包括美国公司）才能免关税进口其在中国制造的车型。行业高管们表示，为缓冲价格上涨的影响，中国车企去年年底扩大对墨西哥的出口，抢在关税上调前囤积库存。

中国汽车在欧盟也面临高额关税，其中对比亚迪电动汽车征收的税率达27%。

然而，中国还是无法放松下来。

产能过剩

根据标普全球(S&P Global)的数据，中国拥有年产超过4,600万辆汽车的制造能力，但未来几年年销量可能达不到3,000万辆。

对于有实力的企业而言，出口有望填补这一缺口。

“你必须走向全球。丰田做到了。福特(Ford)做到了。通用汽车(GM)做到了，”曾在德国大众汽车担任设计师、现任中国国有汽车制造商长安(Changan)设计主管的克劳斯?齐乔拉(Klaus Zyciora)说，“如果你不是一家每年能向市场投放500万辆汽车的制造商，你的日子会很难过。”

比亚迪希望到2026年底在欧洲拥有2,000家经销商，高于2024年底的284家。去年3月，该公司向股东募资56亿美元，部分用于资助此次扩张。

去年10月，来自英国约克郡的阿德里安?布莱克本(Adrian Blackburn)和柯斯蒂?布莱克本(Kirsty Blackburn)卖掉了他们的宝马和菲亚特(Fiat)，买了两辆比亚迪：海狮7和更小型的Atto 2。他们一直想买电动车，看中了比亚迪以具有竞争力的价格提供的先进技术。

中国郑州，比亚迪工厂装配线上的电动汽车。图片来源：Qilai Shen/Bloomberg News

“我认为这是一个非常可靠的品牌，”在一家食品公司担任客户经理的阿德里安?布莱克本说。他甚至购买了价值2,500美元的比亚迪股票，认为该公司是下一个特斯拉。

布莱克本夫妇开着海狮7载着他们的儿子和一位朋友去了一个法国露营地，往返行程约850英里。途中为电池充电的费用约合155美元。

去年9月的慕尼黑车展上，中国车企占据了各大展厅，数量超过了德国本土车企。吉利后来表示，希望在2027年向欧洲出口20万辆其核心中国品牌的汽车。根据Schmidt Automotive Research的数据，去年头三个季度，吉利出口了约11,000辆。

高端品牌对中国豪华汽车带来的竞争前景感到担忧。“它们会学会升级，然后也会进入这个市场，”沃尔沃汽车首席执行官汉肯?塞缪尔森(H?kan Samuelsson)说。

为了规避保护主义措施，比亚迪在泰国和巴西开设了工厂。今年，该公司计划开始在匈牙利、土耳其和印度尼西亚生产汽车。第三家欧洲工厂正在筹备中，可能设在西欧。

去年，中国苏州太仓港，一批将出口至南美的比亚迪电动汽车整装待发。图片来源：AFP/Getty Images

在利润率更高的海外市场实现快速增长，帮助缓冲了中国国内激烈竞争的影响。比亚迪去年全球汽车销量达460万辆，低于此前预期的550万辆。该公司已连续两个季度报告利润下降。

伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)董事长、比亚迪的早期投资者沃伦?巴菲特(Warren Buffett)近年来出售了他公司所持的比亚迪股份，分析人士认为，此举的原因之一可能是中国市场竞争激烈。伯克希尔哈撒韦公司不予置评。

“禁果”

行业高管称，墨西哥是中国最大的海外汽车市场之一，在2025年墨西哥约160万辆的汽车销量中，中国汽车约占四分之一。该数据包括为美国汽车制造商在中国生产的低成本车型。

比亚迪不到三年前卖出了在墨西哥的第一辆车，现在其销量排名第八，在墨西哥全国拥有近100家经销商。墨西哥买家表示，比亚迪汽车价格实惠，外观酷炫。其中一款畅销车型是售价22,000美元的比亚迪海豚Mini (BYD Dolphin Mini)，该车配备赛车风格座椅、无线手机充电器和大尺寸仪表屏。

来自墨西哥城工薪阶层郊区Ciudad Nezahualcóyotl的优步(Uber)司机恩里克?埃斯特维兹(Enrique Estévez)卖掉了他的丰田雅力士(Yaris)，买了一辆海豚Mini。埃斯特维兹说，充一次电15美元，大约是加满一箱油费用的三分之一，却能跑将近两天。“我现在正考虑在家里安装太阳能电池板，”他说，希望进一步削减能源成本。

比亚迪不公布墨西哥的汽车销量数据，但行业高管估计，该公司2025年在墨西哥的销量在75,000至80,000辆之间----超过了福特或本田(Honda)，并几乎追上了销售克莱斯勒(Chrysler)、道奇(Dodge)、Jeep和Ram等热门车型的Stellantis。

“他们创造了一个以前并不存在的廉价电动车市场，”美国消费者平台CarEdge的汽车分析师贾斯汀?费舍尔(Justin Fischer)说。

由于担心中国汽车厂会激怒川普，进而影响今年对《美墨加协定》(U.S.-Mexico-Canada free-trade agreement)的审议，作为主要汽车制造枢纽的墨西哥阻挠了比亚迪在当地设厂的计划。

比亚迪在墨西哥的产品阵容中，有一款高端车型可能成为美国买家的心头好，前提是它能在美国销售。

近300万人在YouTube上观看了一辆来自墨西哥的比亚迪Shark插电式混合动力皮卡在得克萨斯州进行路试的视频。TFL Studios的安德烈?斯米尔诺夫(André Smirnov)说：“人们对此兴趣浓厚。”TFL运营着评测SUV和皮卡的社交媒体渠道，并在标题为“美国政府不希望你买的卡车”(The Truck the U.S. Government DOESN’T Want You to Buy)等视频中重点介绍了比亚迪的“禁果”。

2024年，比亚迪Shark皮卡在墨西哥城的发布会现场。图片来源：XINHUA/Zuma Press

比亚迪Shark在墨西哥的起售价约合51,000美元。这款车采用插电式混合动力系统，将涡轮增压发动机与双电机相结合，续航里程超过500英里。它有针对泥地、沙地和雪地的特定驾驶模式，以及一个360度摄像头系统，以帮助驾驶员在路况棘手的越野空间行驶。

“我无法想象人们在对比亚迪车型进行盲测时会说什么，”在墨西哥为比亚迪等车企经营经销商的Grupo Surman的拉蒙?索利斯(Ramón Solís)说，“美国消费者很快就会看到他们错过了什么。”

墨西哥城的一家展厅里，曾经属于福特的展位现在摆放着比亚迪车型。

起步缓慢

据创始人王传福介绍，以生产电池起家的比亚迪在25年多前来到欧洲，当时只有三名员工、30,000美元资金和一集装箱的电池。直到2021年，比亚迪的电动汽车才在欧洲亮相。王传福已是中国最富有的人之一。

当这些汽车运抵欧洲时，比亚迪强调的是技术和功能，而不是价格，这让竞争对手感到意外。一些电动汽车的标价超过80,000美元，早期销量令人失望。比亚迪国际业务负责人李柯(Stella Li)撤换了欧洲区负责人。她在一次接受采访时表示，公司不会等一个季度、半年、一年才调整战略。

她招募了曾领导原菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)欧洲业务的阿尔塔维拉。他回忆道：“我告诉了李柯我在欧洲经营汽车业务的经验----欧洲消费者与中国消费者非常不同。”

比亚迪顾问阿尔弗雷多?阿尔塔维拉与该公司高级副总裁李柯，摄于2025年9月慕尼黑国际车展期间。图片来源：Massimo Paolone/LaPresse /Zuma Press

在当地招募人才有所帮助。阿尔塔维拉估计，目前比亚迪在欧洲的员工中约90%是欧洲人。根据领英(LinkedIn)的记录，至少有十几名高级销售和营销主管从菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并后的实体Stellantis跳槽到比亚迪。

比亚迪的产品线增加了欧洲人偏爱的小型车，以及面向对纯电动车持观望态度的消费者的插电式混合动力车。混合动力车被征收的关税较低，占比亚迪在西欧销量的近一半。

“如果我们的战略只关注纯电车，我们就会成为另一个特斯拉，经历所有的坎坷以及起起落落，”阿尔塔维拉说，“在挪威、丹麦和瑞典卖得很好，但在南欧却一辆也卖不出去。”

Bernstein分析师Eunice Lee表示，欧盟的关税非但没有束缚住比亚迪，反而给了该公司及其经销商一把推力。

攻克德国市场成为当务之急。去年11月，当地买家在某些车型上获得了相当于近19,000美元的“黑色星期五”(Black Friday)折扣。

比亚迪目前在欧洲的定位是“所有中国品牌中最不中国化的品牌”，阿尔塔维拉说，“这个概念需要进化，让比亚迪成为一家真正的欧洲汽车制造商。”