▲中远海运与东方海外都须设法将中国在造船只调离美国线。

美国将在今年10月14日开始，对于中国建造的船舶开始征收额外的港口费，香港东方海外(国际)上周五(22)公布的书面财报中，提及美国对中国承运商征收的额外港口费将对集团产生相对较大的影响，但未说明细节与影响程度，对此业界高阶指出，东方海外所属海洋联盟有1400多艘货柜船，调度非中国建造船舶航行美国应该没有困难。

东方海外已经是中远海运的子公司，与中远、达飞及长荣海运同属海洋联盟，虽然东方海外仍独立经营，但是在Alphaliner的船队统计中，东方海外船只已并入中远合计。达飞是全球第三大货柜船公司、中远第四大、长荣第七大，到今年8月初，拥有的货柜船分别为681、529与228艘，合计1438艘。

达飞财务长费南德兹今年5月中曾公开表示，达飞海运船队中，中国制船只不到一半，公司将透过调度船舶以规避相关费用，联盟成员也会透过类似方式调整营运以降低影响，但他并未对海洋联盟可能的影响做出说明。美国原计划队有在中国造船的船公司都要祭出港口费，但经各方强烈反对，修订为有弯靠美国港口才计费。

海运专家Lars Jensen估算，一艘约1.3万箱(20尺柜)的中远海运货柜船，其净吨约为65,000吨。以每净吨收50美元港口费计算，每次航行须缴纳约325万美元，相当于每箱约250美元(若满载)。至2028年时，将增至每次约840万美元，或每箱约646美元。

非中国籍船只，但在中国建造的船舶，其每次航行费用为每净吨18美元或每货柜120美元，以较高者为计，每年最多收费5次。1.3万箱货柜船净吨约60,000吨，每次靠港108万美元；按柜数计算156万美元，以156万美元作为应付费用。在2028年，以每柜为基础来计算的话，相同规格的船舶每次靠港的收费将会是325万美元，或每箱250美元。

世界航运理事会(WSC)总裁兼执行长Joe Kramek从船公司的角度，对于美国针对中国制造和中国营运船舶的港口费政策提出了看法，他表示，尽管该政策旨在提振美国造船产业，实际上可能对美国进出口商(特别是制造商与农民)造成长期成本压力，难以达成政策目标。

其中一个关键问题是如何计算费用。由于费用是以净吨位(货物空间的内部容积)为基础，因此即使船只并非满载，船公司也可能面临高昂的成本。

Kramek 还指出，运费和法规的变动造成了不确定性，迫使船公司和托运人在几乎没有通知的情况下不断调整。他表示：“摇摆不定的关税与政策使市场缺乏供需平衡，增加了长鞭效应的风险性，进而冲击全球航线的稳定性。”

为了推动未来发展，他强调长期规划的重要性，制定10至15年的美国海事战略，包括造船厂投资、人才发展与产业产能建设，对于建立韧性是至关重要的。

东方海外今年上半年净利润为9.54亿美元，高于2024年同期的8.33亿美元。与2024年上半年的46.5亿美元相比，2025年上半年的收入也增长了48.8亿美元。

OOCL强调了商业环境中持续存在的地缘政治和贸易关系的不确定性。航运业是高度动态的，一切皆有可能。持续的政策不确定性、红海的发展、新船的持续交付、全球经济的变化以及环境法规的逐步收紧，都可能对整体市场发展产生深远影响。

美国对中国承运商征收的额外港口费将对集团产生相对较大的影响。另一方面，随着全球贸易模式变得更加区域化，市场可能会出现分歧，或者由于供应链的扩展或重组而可能出现延迟的响应，所有这些都可能为航运公司创造机会，以完善其在细分市场的策略。