比亚迪掀价格战 汽车股全线下跌 专家揭内幕

上周中国电动车企业比亚迪掀起新一轮价格战，多家车企随后跟进，引发周一（5月26日）港股和A股汽车板块全线下跌。分析认为，比亚迪库存压力大，面临国内外四重风险。长城汽车董事长魏建军日前直言，汽车业的恒大已经存在只是没爆而已；行业面临资本撤离、车企偷工减料、销量造假新车当二手车卖等问题。

比亚迪再掀价格战 汽车股全线下跌

比亚迪近日宣布大幅下调王朝网、海洋网多达22款车型的价格，其中“海豹”双电机版混动轿车直降5.3万元，至10.3万元，降幅高达34%。一位客服人员告诉路透社，顾客必须以旧换新才能获得补贴后的价格。

降价随后引发其它车企跟进。吉利汽车周一（5月26日）也推出了类似的激励措施；上汽集团旗下荣威品牌最低降至4.39万元；零跑汽车等也推出了限时购车权益等优惠。

降价潮引发港股汽车股周一全线下跌。截至收盘，比亚迪股份跌超8%，吉利汽车跌超9%，长城汽车跌超5%。新势力方面，零跑汽车跌近8%，理想汽车、小鹏汽车、蔚来等跟跌。

A股市场汽车板块同样走弱，汽车整车概念午后持续走低。截至收盘，比亚迪跌近6%，赛力斯、上汽集团、广汽集团、长城汽车等纷纷跟跌。

实际上比亚迪的降价活动一直在持续进行。2025年3月，比亚迪秦L智驾版以7.48万元起售，直接打破行业“智能配置=高溢价”的潜规则。当时小鹏汽车选择正面迎战。推出定价11.98万元起的M03车型，通过供应链重构（电池采购“去宁德化”）和智驾技术平权（XNGP系统下放至15万元车型），在10万—20万元市场与比亚迪贴身肉搏。

“汽车产业里边的恒大已经存在”只是没爆而已

“第一财经”周一（26日）报道，从2023年1月特斯拉率先降价算起，中国汽车行业陷入史无前例的“内卷式价格战”已经延续了900天，且还没有看到结束的信号。

2024年，中国车市上超200款车型主动或被迫卷入价格战，单车平均降价幅度达9.2%，导致全行业利润率严重下滑。中国汽车流通协会数据显示，仅1—8月全行业因价格战直接损失1380亿元，产业链整体利润率跌破3%，部分车企甚至出现“卖一辆亏一辆”的畸形现象。

长城汽车董事长魏建军不止一次提到行业价格战是一把双刃剑，其后遗症将持续六七年之久，且这种杀伤力将是毁灭性的。德国汽车大众CEO托马斯‧舍费尔也曾表示，价格战具有“毁灭性”，而且不可能永远持续下去。

5月21日魏建军第三次接受新浪财经专访时再次炮轰低价现象。他说，“纯电车亏损都特别严重，根本就形成不了一个商业闭环，现在资本该赚的钱已经赚走了，甚至一些老股已经卖掉了，所以今后怎么发展，大家都还在赔着钱卖。”

魏建军直言，价格战引发车企偷工减料，消费者最终承担质量危机。他说，“主机厂也在偷工减料，甚至在汽车安全，汽车寿命，汽车可靠性上（偷工减料）。这几年，有些产品从二十二三万元降到十二三万，什么样的工业产品能降10万还得到质量保证？这是绝对不可能的事。”这只会让以为买到了便宜车的消费者承担质量危机。

“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已”，但魏建军并未点名具体是哪家车企，但将矛头对准了纯电车。

比亚迪会成为“新能源版恒大”吗？时事评论员“萧易”3月份在大纪元撰文分析，尽管比亚迪的制造业属性使其在行业前景、盈利能力和资产灵活性上与恒大有所不同，但技术创新不足、财务不透明、供应链脆弱以及对政策过度依赖，正为其埋下隐患。若这些问题得不到解决，比亚迪可能陷入类似恒大的系统性危机。

魏建军还谈到，新车当二手卖现象普遍，三四千家在卖0公里二手车，造假粉饰销量。价格下探，“准新车”流入市场后，消费者购车后短时间内资产就可能大幅缩水，而当车辆出现问题时，售后责任界定也十分模糊，消费者往往投诉无门。

价格战逼垮供应商和经销商 比亚迪4S门店相继关闭

价格战影响的不止是汽车产业链上的“链主”，上游的供应商和下游的经销商都生存艰难。

“界面新闻”周一（26日）报道，供应商已经在两年降价压力下紧绷到极限。尽管汽车公司每年都有年降的要求，但降幅预期从最初的2%到5%一路上涨至10%甚至20%，这已造成小体量供应商逐步退出，产业链中断风险增加。

一位供应商人士向“界面新闻”透露，不仅每年会要求下调零部件单价，供应商应收账款的时间被成倍拉长。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。根据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司帐期的两倍。这种长期延迟的回款，直接压缩了供应商的现金流空间，导致其资金周转困难。

最近一个月内山东乾城控股有限公司及辽宁省兴旗集团旗下的比亚迪4S门店相继关闭，导致上千车主的权益遭受损失。

知乎用户“汽车销售员李明”发帖透露，比亚迪给经销商制定的提车任务量过高，导致单店月均库存深度达到2.5个月，远超行业1.5个月的警戒线。

“这种压库模式极为轻易地会引发在资金链方面的危机”，“当经销商利润空间被压缩至每辆车不足3,000元之时，任何市场波动，都将成为压垮骆驼的最后那一根稻草”。

分析：比亚迪面临四重风险

汽车之家旗下的自媒体平台“车家号”上周三发文指出，比亚迪面临国内国外四重风险。

首先是利润空间压缩风险：2024年比亚迪净利润率5.2%，较2023年下降1.8个百分点，持续降价可能进一步侵蚀盈利空间。

其次是技术同质化风险：当智驾功能成为标配，差异化竞争重回“三电”等基础领域，而宁德时代麒麟电池、吉利雷神电混等技术的追赶，正在缩小比亚迪的先发优势。

再者是海外扩张风险：虽然比亚迪2025年海外销量目标80万辆，但欧盟反补贴调查、美国《降低通货膨胀法案》（IRA）等贸易壁垒，使其全球化战略面临不确定性。

欧盟2024年10月宣布对中国电动车课征高达35%的惩罚性关税，以应对中共政府对产业提供的不公平补贴。

更值得警惕的是行业性的“内卷”风险。发改委已重拳整顿“内卷式”竞争，指出过度降价可能导致偷工减料，最终由消费者承担质量危机。

比亚迪降价背后的库存压力

《今周刊》周一援引分析人士的话指出，这些降价措施发出了强烈信号，显示市场形势相当严峻。比亚迪近年来也试图清理不具备新型驾驶辅助功能的老款车型库存，这也加剧了公司与经销商之间的压力。

根据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树上周早些时候分享的数据，4月份汽车库存水平达到350万辆，即库存天数为57天，为2023年12月以来的最高水平。

比亚迪于2月份推出了一项名为“上帝之眼”的全新高级驾驶辅助技术，该技术将应用于其大部分车型。自此之后，比亚迪许多经销商的库存过剩。这意味着比亚迪经销商必须迅速清理旧库存。

根据中国汽车流通协会的分析，1月份比亚迪门店的库存水平在所有品牌中位居第三。