中国战斗机研发和生产的艰难历程

沈飞

中国研制战斗机的历史可追溯到1930年，张学良为建东北航空工厂下令修筑沈阳北陵机场。次年4月，他与荷兰福克飞机公司议定在此合办东北航空工厂（沈飞的前身），该计划夭折于随后爆发的“九一八”事变。

日占时期，这里曾是军用飞机临时检修厂；日本投降后，这里变成国军北陵空军站；1948年11月沈阳易手，东北解放军航校接管空军站，成立东北航校机务处第五厂。

五厂曾为志愿军组装修理米格-15飞机、并生产消耗件副油箱，也为后来的112厂从修理转向制造奠定了基础。

沈飞女工生产米格-15副油箱。

1958年大跃进，中国航空工业“激情燃烧”，开始仿制超音速战斗机。当年引进的米格-19P战斗机最初并没有被命名为歼6，而是按照毛“东风压倒西风”的论述，被命名为东风-103战斗机。东风-103战斗机虽然在1958年12月用苏联提供的组件组装起来，并试飞成功，但并不具有批量生产的条件。特别是当时并没有引进飞机的工艺规程，苏联专家也曾督促尽快引进工艺规程。但中国科技人员认为没有规程完全可以自己编写，这导致批量生产后的许多问题。

1958年9月，在飞机还没有首飞的情况下，空军就要求沈飞在1959年4月前交付40架东风-103战斗机，后来又要求在1959年8月交付75架。但当时沈飞厂里缺钢材520吨、铅缺100吨、锌缺130吨、锑缺90吨等。在这种情况下，沈飞厂采用有材料的零件先干、多干，没材料的零件不干的方法，严重破坏了有计划、成套、均衡生产的规律。这样搞生产，有的零件已经够400架飞机用仍在生产，造成了严重的浪费；而有的零件却一件也没有造出来，导致飞机缺零件不能交付。这种混乱的管理，让飞机厂成了“养鸡场”。最终的结果是，1961年东风-103战斗机被要求停产，从未交付过部队！

1958年6月，上级要求沈飞改型设计生产米格-19S战斗机，以满足空军对白天型战斗机的急需。为了争取时间，沈飞在没有引进米格-19S战斗机图样的情况下，由厂设计科在东风-103战斗机的基础上，参照米格-19S样机，自行改型设计东风-102战斗机。东风-102战斗机从论证到完成设计工作仅仅用了5个月，对比一下F-35战机，美国联合其他8个国家一起研究，足足耗时了半个世纪。

而东风-102战斗机如此短暂的工时投入，导致了一箩筐的后遗症，当时为了赶时间，材料复检制度被取消，许多不符合规范的零部件被装上了飞机。比如一份报告指出，抚顺钢厂提供的62炉批钢材，不合格的有16炉批，混料不能用的有19炉批，占总数的56%，浪费180多万工时，相当于新造60多架新飞机的工作量。另外，由于东风-102战斗机是在米格-19S样机基础上改进设计的，而且改动不大，在快速试制的情况下，想当然地认为没有必要进行静力试验，结果当发现存在严重质量问题，工厂再进行质量整改时，东风-102飞机的静力试验居然失败了。

除了飞机的试制外，在批量生产中，也出现了严重的问题。沈飞所在的辽宁省在大跃进中提出了“翻两番不够格，三四番是中游，五六番以上是红旗”的目标。沈飞自己的目标是1959年产值翻6番，到最后落实到生产小组，有的居然提出了要翻30番。导致了沈飞生产质量下滑得像垂直过山车一样，而且惯性很大，造成了一系列灾难。

沈飞铸造车间镁合金氧化小组，竟把氧化工作由四道工序改为两道，由2小时减少到了10分钟。该小组11月初的产量翻了17番，至12月中旬竟然翻了37番。沈飞标准件车间提出了“明年元旦翻五番，迎接新春翻八番，‘五一’献礼十番见，庆祝国庆十三番……定让卫星飞上天”的夸张口号。到了1959年1月，沈飞为了生产开门红，连续搞“卫星活动”,试图提高单位面积产量。表面上，产量急速翻番，本质却是偷工减料，省略必要的工艺流程，飞机质量漏洞百出。

1960年11月21日，召开了沈阳军工厂领导干部会议，要求马上停产，开展质量整风运动。要原原本本按苏联图样从头开始，重新试制歼-6。直到1963年底，中国自行试制的第一架歼-6战斗机才真正交付部队使用。

1966年沈飞生产陷入了无政府状态。总工程师领导下的“四师一长”管理层，以及下属科室被砍，取而代之的是一个生产指挥组。以“工人师傅意见”或“三结合讨论”为借口，随意更改设计图样，不按工艺规范操作，随便改变生产工序，少装零件等都很普遍。更严重的是，取消了检验机构，将其看成是管、卡、压的活阎王，直接导致了质量无人把关。当时沈飞装配完的飞机，居然还插着螺丝刀、顶把、钻头，带着这些工具一起飞上天。

300架战斗机中有299架不合格

珍宝岛事件后，沈飞按照样机状态投产200架歼-6III型战斗机，超额完成了目标，仅半年时间就投产了300架歼-6III型战斗机，结果却惨不忍睹。1970年，沈飞交付部队这300架战斗机中有299架都不合格。这批歼-6III型战斗机的技术质量问题包括：飞机纵向稳定性差，后机身温度高，机尾罩烧坏，进气道掉铆钉，液压系统不可靠，襟翼滑轨变形等。最终，交付部队的歼-6III型战斗机基本上全盘停飞。到1972年，共有572架有质量问题的歼-6飞机积压在厂，飞机制造厂再次成为了“养鸡场”。

在70年代，中国空军大约装备着近3000架歼-6歼击机，每年发生空中停车的事故次数要要超过180次以上，多次造成机毁人亡的一等事故。空军歼-6战机多次的全面停飞。1974年9月，空军停飞的歼6战机一度超过60%，甚至严重危及首都北京的空防作战任务，不得不紧急从西南抽调战机进驻杨村机场。直到70年代末80年代初，歼-6的制造质量才有了根本改变，到1980年的第四批改进型（最后一批改进型），歼-6才彻底进入质量成熟期。这时，距离1960年歼-6首次投入批生产，已经过去了整整20年。

上述这段历史成了沈飞的“苏霍伊诅咒”，套上了苏联技术体系的“基因锁”。1970年代引进苏-27生产线时，沈飞工程师曾试图修改原始设计以适应国产雷达，却因苏联专家“必须原样复制”的严苛条款被迫放弃。这一妥协直接导致沈飞在后续改进中形成了路径依赖：苏霍伊战机的每一颗铆钉位置都不敢动，都成了刻在DNA里的“安全区”。直到2002年歼-11B项目，沈飞首次尝试用国产复合材料替换苏-27的铝合金蒙皮时，竟遭遇全机重心偏移的致命问题。险些让项目夭折。

成飞

1956年，中苏签订了苏联第二批援建中国航空工业的19项协议。132厂（峨嵋机械厂，成飞前身）是援建项目之一，建成于1964年。1965年6月，132厂在量产歼5的同时，开始试制歼7。

1966年文革开始，厂内群众组织“夺权”，并深度介入成都地区的派性武斗，惊动了周和毛。1967年3月，中央军委命令军管132厂。1968年2月，工厂革命委员会成立，实行一元化领导。管理人员、技术人员被下放车间劳动。工厂长期处于混乱之中，连年亏损，成为全国闻名老大难单位。

1978年，工厂革委会撤消，恢复了厂长负责制，企业内部管理进行了恢复性整顿。工作重点逐步转移到以科研和生产为中心的轨道上来。1978年12月，经过10年的研制，歼7I型的改进型歼7II终于试飞成功。

1979年，132厂以成都飞机公司的名义对外开放，军品生产开始转向外贸出口，单一的军品生产逐步向军民结合方向发展。1984年开始引进国外先进技术装备，加快新机研制速度，先后研制生产了歼7A型、歼7IIA型、歼7B型、歼7M型、歼7III型等型号的飞机，并出口到10多个国家，产值、利润达历史最高水平。

1986年，国家紧缩军费，成飞军品任务陡然下降了66%，面对困境，公司开始实施“军转民、内转外”的第二次艰苦创业。成飞开发的民品包括轻型汽车、摩托车、干洗机、铝门窗、模具等等。1988年，公司开始与美国麦道公司签订了转包生产MD80机头的合同，开始具备生产具有80年代国际先进水平的民机大部件的能力。

1992年，公司提出了以军机开发和生产为主体、麦道机头和机电产品为两翼的战略，要求公司民品部“独立核算、自主经营、自负盈亏、自我发展”，适应市场经济环境。1995年，成飞进一步加强国际合作，先后与麦道、波音签订转包生产合同，扩大业务的同时为公司培养出了一批高素质的人才队伍。

80年代中期，歼10飞机研制定点成飞。

1998年3月23日，歼10首飞成功。

2003年8月25日，外贸机枭龙首飞成功。

2006年12月20日，首架国内支线客机ARJ21机头交付。

2009年12月25日，首架C919大型客机机头交付。

2011年1月11日，J20 首飞成功。