伊朗战事冲击航空业中国航司陷困境-墙外头条

伊朗冲突推高了国际油价，冲击全球航空业，却给中国航司带来航班大增、票价上涨的契机，然而三大航司股价却暴跌，投资者不看好。分析认为，燃油成本飙升与定价受限，以及运力过剩和价格竞争的结构性弱点，令中国航司陷入困境。

伊战以来中国三大航司股价跌26%～30%

伊朗冲突持续发酵，对全球航空业的冲击正迅速显现。自2月28日局势升级以来，国际油价大幅上涨，中国航空燃油价格随之大幅攀升。据界面新闻援引行业人士数据称，截至3月中旬，中国国内航空煤油出厂价已升至约8,500元（人民币，下同）/吨，显着高于免征燃油附加费的门槛水平。

彭博社日前报道，在香港股市，中国国航、中国东航和中国南航三大航空公司的股价累计跌幅已达26%至30%，成为同期表现最弱的航空股之一。

虽然中东局势也为中国航司带来转机机会——由于部分中东航司受领空限制，中国航司凭借可飞越俄罗斯的航权优势，承接了部分欧亚中转需求，大幅增加了往返欧洲的航班。

据航班数据公司Cirium显示，今年夏季中国赴欧航班数量将增长约20%。Flight Centre Travel Group的商务预订数据也显示，经北京中转的航班预订量增长88%。票价亦明显上扬。据彭博社报道，中国东航部分远程航线票价一度突破3万元人民币。

然而，这些亮眼数字并未能安抚市场。自2月28日冲突爆发以来，中国三大航司在香港市场的股价分别重挫26%、30%和28%，在彭博世界航空指数中位列跌幅最深的航司之一。

此外，中国多家航空公司周三（1日）宣布，4月5日起，调涨国内航线燃油附加费，涨幅高达五倍。航程800公里及以下的航班，机票将加收60元；航程超过800公里的航班，机票将加收120元。

市场为何在“客满票贵”的表象下仍选择抛售？

美国经济学者黄大卫（Davy J. Wong）对大纪元表示，中国航司股价下跌的核心，“不是单纯油价上涨，而是市场在重新定价三大航的盈利模式”。

他指出，燃油成本快速上升，同时人民币承压放大了美元负债压力，而航司又缺乏足够的定价权。结果是成本失控、收入受限，“投资者不再把它们当‘复苏标的’，而是当作‘盈利不稳定资产’”。

台湾南华大学国际事务与企业学系教授孙国祥则对大纪元表示，中国航司确实因为可以飞越俄罗斯，加上中东航线受阻，吸引了更多澳洲至欧洲转机客，短期内带来更多乘客和较高票价。

“但问题是，成本同时在快速上升，而且航线绕道、风险管理也会增加支出。所以市场的判断是：你可能多赚了一些钱，但花得更多，最后净利未必变好，甚至可能更差。”

孙国祥强调，航空业本来就是“薄利产业”，不是说飞机坐满、票价变高就一定赚钱。“燃油成本一旦大幅上升，它会吃掉非常大一块利润，而且这个成本是刚性的、难以避免的。”

财务数据进一步加剧市场担忧。路透社援引年报称，2025年第四季度，中国东航与中国国航分别亏损37亿元和36.4亿元，中国南航亦录得季度亏损。汇丰预计，三大航2026年亏损可能扩大，最早需至2027年才有望恢复盈利。

此外，航油对冲不足亦成为风险因素。报道称，三大航中仅中国东航持有部分2026年燃油对冲头寸，其余航司几乎未进行对冲操作，使其盈利更易受油价波动冲击。

孙国祥指出了这一两难困境：航空公司“不涨价就亏，涨太多又会流失客源”，现在看到的票价强、载客率高，“未必能长期支撑获利”。

黄大卫则以“剪刀差”来形容当前处境：收入增长有边界，成本却没有。“票价一旦超过需求承受能力，上座率就会迅速下滑；而燃油成本在冲突环境中是脉冲式上升，附加费调整又存在滞后和限制。”

他指出，在运力过剩和价格竞争的背景下，航司很难把成本上涨完全转嫁出去，这是这一轮危机中，中国三大航最根本的结构性弱点。