在"平台里的平台"拼命抢单,我才明白网约车为何越跑越穷

【导读】近几年，随着高德地图、百度地图、美团打车、腾讯出行等巨头纷纷入局网约车行业，聚合模式热度不断攀升。打开各类提供聚合服务的APP一键叫车，比价选最便宜的单，逐渐成为很多人的打车习惯。聚合平台的出现，本该是双赢：乘客不用装一堆APP，司机能多接订单，小平台也能借流量生存。但现实却没这么美好。本文通过采访多方从业者，为我们呈现了网约车聚合模式如今的生态：为了拿到平台的保底收入，网约车司机往往需要长时间跑车，差一单就可能少赚很多收入；小平台接入聚合平台后，没了自己的品牌和用户，只能沦为 “运力供应商”，靠低价“内卷”抢单；就连乘客，看似享受了低价福利，却要面对服务参差不齐、维权难的问题。从司机的超长待机到小平台的艰难求生，从大平台的价格博弈到乘客的隐性损失，聚合模式为何让所有人都陷入困局？低价竞争的背后，是怎样的规则陷阱？网约车行业的良性生态，又该如何构建？这些问题值得深思。

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困在聚合模式里的平台

凌晨11点40分，网约车司机王军（化名）盯着手机屏幕，心跳加速。为了拿到平台承诺的“保底”收入和冲单奖励，他已经连续奔波了近15个小时，现在只差最后一单。“如果最后一单11点59分还不派给你，那你这一天跑的就全是纯流水”，王军说，“我们跟平台签的是保底的协议。每天跑够33单，平台保底500元的收入。如果单量不够，保底补贴加上冲单奖都没有了。”

这种所谓的“保底”协议是成都地区的很多小型网约车平台为了吸引和留住司机的一种策略。平台会跟司机规定每天总单量的要求，早晚高峰期的出车时长以及单量要求，当司机的出车时长和接单量达到平台的要求，但是收入流水在500元以下的时候，平台会负责补齐差额。此外，司机的实际流水也必须达到保底的80%，也即是400元。如果这些要求中有任何一项不达标，平台就按照司机每天跑的实际流水和司机结算，“这两者中间差不多有一百三十块钱的差距”。这相当于王军辛苦奔波一整天，却少赚了几乎三分之一的收入。

王军的无奈并非个例。在网约车行业，一种“平台依附于平台”的聚合模式正将小型网约车平台和司机一起困在重重桎梏中。小平台为了获取订单接入大型聚合平台，司机为了拿补贴疲于在规则缝隙中钻营。聚合打车的繁荣表象背后，却隐藏着一场镑方共输的困局。

▍聚合平台的诞生与扩张逻辑

所谓网约车聚合模式，是通过汇聚多家网约车平台，为用户提供“一键全网叫车”服务，因此聚合平台也被称作“平台里的平台”。在过去很长一段时间，网约车市场由自营平台主导。然而，近几年，随着高德地图、百度地图、美团打车、腾讯出行等巨头纷纷入局，聚合模式热度不断攀升。

全世界的打车都以自营为主，服务确定性更强、更倾向于专业分工，但是中国存在大量聚合模式，是值得探讨的话题。聚合平台能够快速崛起并非偶然，从消费者的角度，乘客无需再下载多个打车APP，只需打开地图应用就能“一键比价叫车”，极大提高了叫车效率并降低用车成本。而对于很大一部分中小平台而言，聚合平台相当于一个统一入口，解决了过去孤军奋战时“客源获取难”的痛点，大幅降低了获客成本和推广费用。通过接入聚合平台，小平台可以借助大平台现有的海量用户，提高接单效率。另一方面，不少聚合平台还开放地图导航接口和SaaS技术系统，帮助传统出租车公司、地方出行企业打通技术门槛，实现数字化升级。正是在这样的利好因素驱动下，聚合平台近年实现了快速扩张，中小平台也纷纷“借船出海”。

▍聚合之下，小平台的结构性困境

然而，这个船也并非那么好借。入聚合平台后，中小网约车平台获得了订单和技术上的支持，却失去了直接触达用户的能力。用户端入口不再属于自己，乘客打开聚合平台叫车时，往往只关注价格和等待时间，对提供服务的小平台品牌几乎没有概念，小平台的品牌存在感被淹没在聚合界面的一长串名单中。

一位小平台负责人感叹：“用户可能都不知道坐的是我们平台的车。”此外，在技术环节上，小平台也高度依赖第三方SaaS服务商。不仅如此，在技术层面，小平台对聚合平台的依赖更是深不见底。表面上，乘客在聚合平台上选择某个小网约车品牌下单，但实际上订单信息并非直接到达该平台，而是先经过一家第三方SaaS服务商转介。这些SaaS公司为小平台提供云端派单、计费、司机管理等系统支持。换言之，很多中小型网约车平台仅能使用由SaaS提供商预设的算法和策略，一旦上游聚合平台改变分成、价格或派单逻辑，下游平台也只能被动接受。所以，对于网约车平台最核心的构成要件：牌照、流量、技术（算法）和运力，很多小型网约车平台就只有牌照和运力还掌握在自己手里。而很多中小型网约车平台在聚合模式的下，本质上也已经沦为了运力供应商。

调查过程中，小唐给我们展示了他的手机页面，上面林林总总有二十多个网约车平台的软件，但是小唐说，“他们就是App的logo不一样，打开之后的操作页面几乎都是一模一样”，小程老师说：“这是因为他们后台用的都是同一家SaaS系统。”



司机小唐师傅的手机页面

▍聚合模式下小平台的价格内卷之路

缺少了品牌识别度，系统又是第三方的，中小平台为了争夺订单，不约而同走上了价格内卷之路——在聚合入口的比价机制下，不压低价格就难以获得订单。然而，低价竞争的后果很快显现：一些平台为了揽客把价格压到近乎低于成本，司机跑一单可能只够勉强覆盖油钱，甚至出现“跑一单倒贴钱”的极端情况。石家庄的刀哥说，现在石家庄网约车司机跑单的价格已经跌到1块3毛钱每公里了。而成都的强哥说，“成都更卷，两年前还有1块4，现在基本上就剩1块1了。”

小程老师在网约车行业工作了近10年，目前在一家中型网约车平台负责运营，她说：“前几年，监管没那么严格的时候，我就隔几天调一下（价格）。然而当时有平台就会不断的突破底线，它一天调个几百次，而且不是人工调，就直接用机器调，设置好以后，你这家平台低，降价了，我检测到你了，我就比你更低。直到后面，交通部门发文说，调价应至少提前7日向社会公布，这个行为才被止住。”

除了卷价格，中小型平台还得卷司机，而这其实是一个两难的局面：卷价格如何保障司机的收入？要保障司机的收入又如何吸引和留住乘客？因为本身就是以低价胜出，同比单价更低，所以，为了留住司机、提高接单积极性，中小平台们就在佣金和奖励机制上动起脑筋：一方面推出各式各样的“免佣卡”，号称购买后一定期限内平台不抽佣金；另一方面设置名目繁多的保底奖励，承诺司机只要完成一定单量或流水，就能获得保底补贴，这就是文章开头王军师傅选择这个小平台，而不是去滴滴那些大平台的重要原因。然而，这些看似诱人的策略背后，却藏着让司机叫苦不迭的套路。

先看免佣卡。中小平台和滴滴等传统平台相比的一个区别就是种类繁多的免佣卡。从日卡、三天卡、周卡到月卡、季卡，种类五花八门，价格也水涨船高。过去三四十块钱的日卡如今卖到七八十甚至上百元，月卡更是动辄数百上千。司机若想回本也必须在有效期内“拼命跑”，司机王师傅说：“我们的免佣卡单买当天的话一天是80多，周末是90多，周卡的话500多。”至于应不应该买免佣卡，王师傅说：“我大概算了一下，按照抽佣25%的水平算，你每天能保证你的流水在350以上，你买免佣卡就划算。每天你达不到这个标准，你就买别卡，不然就得赔钱。”尽管如此，免佣卡仍然对司机有强大的“绑定效应”——司机一旦花了高价买卡，自然会逼迫自己在该平台多接单以回本，反过来保障了平台的运力供给。

还有保底奖励。所谓“保底”，一般指平台承诺司机当日流水若未达某金额，则由平台补足差额。但这些奖励往往设置了极高的门槛：要求司机日均在线时长超过12小时、流水达到几百元、接单数几十单，一项不达标就拿不到奖励。许多司机拼到深夜，只差临门一单却功亏一篑——前文王军的经历正是典型例子。如果未完成目标，不但保底补贴泡汤，之前完成的冲单奖励也一并清零，让司机承受巨大的心理落差。结果，不少司机为了够单不得不超长时间待命、见单就抢，身心俱疲却仍担心拿不到奖励。而且，随着平台之间内卷的不断加深，这些平台对司机保底的要求也越来越高。小唐说：“以前每天跑33单就行，没有时间要求，也没有流水要求。后面就有早晚高峰的时长要求，再后面流水也有要求，必须达到保底的80%。现在，很多平台要求流水要达到85%，甚至90%，越来越不好跑了。”

“其实这是必然的结果”，小程老师说：“中小平台没有品牌优势就只能拼价格，但是每一单聚合平台抽佣8%的比例是固定的，SaaS系统抽5%的服务费这个也是固定的，国家规定每一单的抽佣比例不超过30%，这也是红线。你算算，他们还有多少的利润空间？很多平台现在是亏钱在运营的，它可不是就得在司机端动脑筋，既留住司机，保证运力，又想办法节约成本。”

对于司机群体来说，这种双重内卷带来了沉重的心理和财务压力。一方面，他们要在各平台的规则博弈中小心翼翼，害怕错过任何一个奖励条件；另一方面，他们还可能被平台“收割”。有司机吐槽，在聚合平台买了免佣卡后平台却故意少派单，结果有免佣卡收入几乎一样，甚至更低。或者，跑保底的司机发现被平台故意卡单，就差最后一单就达标的时候，平台就是不给他派单。

▍困住的不仅仅是小平台，更是整个网约车生态

聚合模式下，中小网约车平台表面上获得了订单来源，实则陷入高依赖、低收益的困境。一方面，它们必须遵循聚合平台的规则和接口，被迫参与低价竞争和各种补贴活动，盈利空间被极大压缩。据21世纪经济报道调研，不少小平台在聚合体系内每单净利润微乎其微，有的平台甚至靠出租运营资质或收司机押金来维持。另一方面，小平台在聚合巨头面前失去话语权，无论是定价策略还是司机管理都无法自主决定。当聚合平台因监管或战略需要调整政策时，小平台只能被动配合，难以保护自身利益。更严重的是品牌流失：用户使用聚合打车服务时感知的是聚合平台本身的入口，真正提供服务的小平台名称往往淹没在App不起眼的角落。久而久之，小平台品牌价值趋零，一旦脱离聚合平台就几乎不存在独立获客能力。这种“平台寄生于平台”的模式在商业上难以持久，中小平台陷入增长乏力又难以抽身的两难。高投入的补贴和低利润率使不少公司举步维艰，行业已经出现部分小平台黯然退场或被整合的趋势。总的来看，聚合生态下中小平台正沦为流水线上的加工厂，缺乏发展的自主引擎。

原本市场份额最大的头部平台（如滴滴出行），也难以独善其身。聚合平台以“比价”和补贴迅速蚕食了用户流量，大平台被迫应战，不得不加入这场价格内卷。这种被动卷入的价格战让大平台盈利承压，也削弱了整体服务质量。滴滴平台上的司机也有诸多怨气，认为“现在单价越来越低。”

聚合模式对行业生态的影响，首当其冲的是广大网约车司机。为了多接单赚钱，绝大多数司机如今都选择“多平台并挂”——数据显示近80%的司机同时使用两个及以上平台接单。白天抢大平台订单，空闲时段挂靠聚合平台捡漏，成为司机们的日常。然而，接单软件装了一堆，收入却未见明显增长。相反，司机们的劳动时间显著延长：在北京开网约车的徐师傅感慨，以前每天跑10小时的流水，如今至少得跑13个小时才能挣到。收入的不稳定和规则的复杂多变令司机无所适从。在奔波应付多平台的同时，司机们的服务意愿和精力大受影响。

表面上看，聚合平台为乘客提供了更丰富的打车选择和更低的折扣价，一键叫车便利又实惠。然而，这种廉价盛宴不可持续，乘客也在不知不觉中品尝苦果。首先，过度的价格补贴扭曲了乘客的心理预期——许多用户已习惯于用券后低价单，对动态加价或巡游出租车的正常定价愈发难以接受。一旦监管禁止补贴、价格回归市场水平，乘客往往抱怨“打车越来越贵”，体验落差显著。

其次，由于聚合平台内部有众多合作公司，责任边界变得模糊。当出现司乘纠纷或安全事故时，乘客可能面临“踢皮球”窘境：聚合平台让找具体运营公司，运营公司推给聚合平台或其他方。乘客维权因此更困难。再次，服务质量的不统一也影响乘客体验。聚合平台接入的平台众多，车辆车型、司机服务水平参差不齐。此前，上海静安检察机关也曾发布有人靠P图伪造证件蒙混注册小平台的案例。一些低价平台的车辆车况较差、司机培训不足，可能出现绕路、服务差等问题，而乘客往往难以事先分辨选择。投诉渠道上的层层转包，进一步加剧了体验的不稳定。综上，聚合模式给乘客带来的便利和实惠，在一定程度上以牺牲服务品质和维权效率为代价。当内卷导致司机怠堡和平台推责时，乘客的出行权益同样难有保障。

▍结语

聚合平台的出现，本意是通过技术手段整合资源、提高效率，让乘客、司机和平台实现多赢。然而，当下的网约车生态却正在演变成了一个各方困在其中的泥潭角斗游戏：小平台依附于聚合平台艰难求存，司机在规则重压下疲于奔命，大平台陷入价格拉锯，乘客体验起伏不定。目前聚合的游戏规则，更像是聚合平台掌握流量与调度权，却并不直接承担服务的后果。这种结构性设计，使其可以规避对乘客体验的具体负责，也长期忽视对司机群体的制度性保障。当司机的权益诉求无法直接触达聚合平台，只能由底层网约车平台承担时，责任和权力的失衡便逐渐显现。小平台在无法触达用户、又无法掌控派单逻辑的情况下，只能将自己定位为“运力供给商”，以接单效率和价格补贴与其他平台展开竞争。由此，一场从价格补贴到司机招募的全面内卷开始，并在聚合机制的算法秩序中，愈演愈烈，难以自止。

聚合模式本身并非洪水猛兽，其初衷是为消费者提供便利、为行业注入活力。要让这一模式真正发挥正向价值，各参与方需要重新审视竞争策略，在商业利益与社会责任之间取得平衡。当平台不再一味内卷、监管制度更加完善、司机获得应有保障、乘客享有稳定服务，一个良性循环的网约车生态才有望形成。从“困在平台里的平台”到协同共生的平台网络，网约车行业正站在变革的十字路口。我们期待，看似无解的困局迎来破局之道。