曾经的新势力销售冠军哪吒汽车，如今却坑哭了近50万车主。

日前，众多哪吒车主收到了合众汽车（哪吒汽车母公司）的群发信息，被告知由于联想懂的通信单方面拒绝履行《车联网服务协议》，车联网流量服务将陆续停止，要求车主自行到联想懂的微信公众号购买流量。

实际上，许多车主在收到信息前，车辆就已断网多日，正常的用车体验被严重影响。同日下午，联想懂的通信发布官方声明回应称，停机原因系合众汽车因经营问题长期拖欠服务费用，经数月协商未果，故依法依约启动停机程序。

哪吒并非孤例，更早暴雷的威马、高合和极越，都让车主吃了不少苦头。据不完全统计，近十年倒下的新能源车企已牵涉数百万车主，这些曾被寄予厚望的“智能座驾”，如今多沦为质保失效、维修遇阻的“烂尾车”。

01

从“捡到宝”到“自己修”

“当时一眼就相中了威马的颜值，空间够大，配置还全，连L2级辅助驾驶都有，在2020 年那会性价比真的没话说。”回忆起购车时的场景，北京威马车主郭先生记忆犹新，他和两位同事一起下单，还赶上4S店新开业的优惠，满心欢喜以为选到了“宝藏车型”。

可这份满意没能维持太久。2022年起，售后困境悄然降临。先是电子扇在开空调时传出异响，郭先生去报修，得到的却只有“没货，等通知”的回复，这一等就是半年，零件始终没踪影。更让他无奈的是，此前花5000多元购买的“8年/20万公里延保”，也随着售后体系崩塌成了废纸。原本承诺的质保服务，连回访电话都没了下文。如今，北京的威马维修站最后只剩朝阳北路一家，离他家远不说，特殊零件照样订不到。

作为自动变速箱维修的从业者，郭先生一定程度上还能“自救”：车机断网，他自己买700元的拆车模块换上；刹车片磨损，干脆亲手更换；遇到小笔障，就找前威马员工开的小店处理。可即便如此，软件停更、部分功能失效的问题仍无法解决，“车企虽然倒了，但车的品质其实还行，然而这些小毛病堆在一起，的确影响用车心情”。

如今再看新能源行业的“暴雷潮”，郭先生想得很透彻：“不是随便哪个品牌就能做新能源，得有真本事、强后盾才行。”不过即便踩了坑，他仍认可电动车的实用性，每天60公里的通勤路，电车的用车成本优势显而易见。只是再换车，他心里多了份清醒：“得选口碑硬、后备力量足的，可不敢再赌小品牌了。”



02

质保承诺落空，修车只能“搭人情”

同样是威马车主，上海的朱先生也有着类似的经历。“2020年选威马，一半是因为上海沪牌的原因，一半是觉得它性价比高。”朱先生坦言，当年在上海买燃油车要排队等号牌，但买新能源车能直接送牌照，再加上威马宣传的技术平台和推广力度，综合性价比各方面考量后便下了单，没成想售后问题会成“糟心事”。

买车第二年，售后短板就开始显现。“联系客服反馈问题，他们总给不出精准答复，体验感比较差；更乱的是4S店，有的说某些保养项目免费，有的却要收费，不同门店标准不完全统一。”

威马爆雷后，情况更糟。当时4S店承诺的终身免费小保养，随着售后的退场，便没有了下文。朱先生的威马车电池用久出现失衡问题，按质保承诺本该免费处理，但因为售后无门，最后只能找第三方维修机构自费维修。

朱先生告诉《中国汽车报》记者，与北京仅剩一家维修网点不同，现在上海已没有正规威马维修点，想修车只能找原售后店“搭人情”。“有些店还能处理简单问题，但没了原厂体系支撑，配件找不到，深度保养需要的解码也做不了。”好在车子质量还算耐用，暂时没遇到需要换关键部件的情况，但潜在隐患始终存在，也令车主难以安心踏实。

如今再谈起新能源汽车，朱先生认为：“诸多新能源汽车品牌的接连倒闭，这是行业优胜劣汰的阵痛期，现在国家在反‘内卷’，注重高质量发展，以后行业发展肯定更加规范。”他最期待的是新能源车能像油车那样的第三方售后平台，“像途虎、京东养车等连锁品牌，不用再靠找熟人修车，车主也能少点麻烦”。



03

高合、极越双车主，“小众热爱”售后难

做生意的山东东营车主韩镕锴相当爱车，拥有多辆新能源汽车，但“偏爱小众品牌”也让他买到了两款“暴雷”车型，他既是为数不多的高合车主，也是早期的极越车主。

“买新能源车，主要是冲更前卫的设计和实用的场景。”在韩镕锴看来，带孩子时，孩子在车上能看动画片、长途自驾续航扎实，这些体验让他对两款车的产品力很认可，“当年60多万元购买的高合新能源车，现在车还能卖30万元，小众车的保值率超出预期”。

但品牌暴雷后，售后困境也难以回避。高合售后停摆后，韩镕锴最直观的感受是“上门服务没了”，以前东营当地虽然没有4S店，但品牌会一季度上门一次，集中给车主做保养检查，现在只能自己跑到济南的直营售后点，“好在和售后师傅处成了朋友，去的时候带个空滤，师傅也能免费检查，就是配件得等很久，比如有一次360全景摄像头坏了，等了快一个月才换到件”。极越的售后则转给了现在的领克经销商，虽有兜底，但体验感打了折扣，“之前买的保养券，有的店认有的店不认，得打领克400电话投诉才管用”。

即便如此，韩镕锴对新能源车依旧偏爱。他曾因极越电池虚电问题，在品牌暴雷前免费换到新电池，也经历过高合行车记录仪故障自己格式化解决的小插曲，“车企难免有问题，但只要售后不彻底断档，小毛病都能接受”。作为创业者，他更能理解行业困境：“高合没在最佳时机融资、极越受股东战略调整拖累，但产品本身没有大问题。”

如今，他同样也是期待新能源车售后能像油车那样开放，“现在很多车企锁技术，第三方修不了，要是能像特斯拉那样开放，哪怕品牌倒了，找第三方也能修，车主就不用愁了。行业在淘汰，也在进步，等技术开放了，售后难题早晚会解决。”



04

品牌淘汰正常，代价不应该用户承担

百万新能源“烂尾车”，究竟该找谁要质保？

为新能源汽车提供创新和系统化售后服务解决方案的波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩认为，新能源汽车维修及质保无人负责的情况，是新能源汽车市场发展初期产业配套不完善、服务体系不扎实、产业监管落地难等因素的集中反映。如果任由此类事件不断发展及一再发生，将给新能源汽车产业带来极大的负面效应，甚至将阻碍新能源汽车的进一步发展。

“我认为，在大部分新能源车企售后渠道不完备、能力不足、经营效率低的情况下，需要政府相关部门，推动独立售后服务市场作为补充，以弥补单一车企服务渠道的短板和不足，给用户提供更加便捷完善的售后保障”。

新能源汽车售后资深专家王立刚也认为，企业被淘汰是正常的市场行为，但是代价不应该让消费者承担。中国汽车发展一直在“快车道”上飞驰，但是相应的法律法规，也应当要及时跟上，甚至要超前，杜绝牺牲消费者的行为。

售后服务是汽车市场的重要组成部分，是关乎汽车品牌甚至行业前途的核心因素之一，如果无节制的消耗信任度，受损的就不单单是单一品牌，而是整个中国新能源汽车的形象。

因此，他建议主管和监管部门，要制定明确的法律法规，约束破产后的售后服务职责，包括明确维修服务如何延续、配件如何供给、维修技术资料开放等，要有明确、具体的方案，方案报备主管部门的同时，还需要向社会公示，需要让消费者知晓。

“中国的新能源汽车品牌，无论在哪个阶段，都应当具备为消费者创造‘能持续提供高质量售后服务’和‘即使品牌破产也没有售后顾虑’的售后服务能力、职责和觉悟，只有这样，才能够持续增强中国新能源汽车的品牌力，持续增强消费者的信心”，王立刚说。