分析：中国氢能车深陷“内忧外患”

中国氢燃料电池汽车产业在政策补贴退坡之际，销量未达预期、企业普遍亏损。分析认为，市场陷入“内忧外患”困境；加上融资环境恶化、产品成本高企、基础设施滞后，加剧生存压力。如今产业链企业不得不寻求自救，以期跨越“成功率仅3%的死亡之谷”。

中国氢能车产业链深陷“内忧外患”

大陆网络媒体《环球零碳》8月26日报道，2025年，本应是中国氢燃料电池汽车示范应用政策的收官之年。然而，现实数据却令业界倍感压力。

根据车辆上保险时登记数据，2024年国内氢燃料电池汽车上牌量仅7,075辆，同比下降5.4%；进入2025年，上半年全国销量仅有1,965辆，较去年同期下滑21.8%。

截至今年6月，全国氢燃料电池汽车保有量仅3.02万辆，距离政策规划的“到2025年达到5万辆”目标仍差距甚远。

报道说，这样的成绩，与中国电动汽车动辄每年数百万辆的销量形成强烈对比，甚至不及部分热门纯电动车型的单月销量。政府长期寄望于“弯道超车”的氢能路线，陷入了进退维谷的困境。

与销量低迷相对应的，却是产业链企业数量的快速膨胀。据产业研究所（GGII）统计，2024年，中国仍有96家氢燃料电池系统厂商活跃市场，合并后也有62家，其中超过80%的厂商配套数量不足100台，甚至个位数。市场斑度集中于少数头部企业，形成“僧多粥少”的格局。

台湾南华大学国际事务与企业学系教授孙国祥接受大纪元采访时表示，中国氢能车产业的所谓“内忧”主要来自于企业自我造血能力不足，研发与成本控制陷入恶性循环；“外患”则来自于市场需求不足、基础设施滞后等。

“企业一方面靠融资续命，但随着资本市场热度下降，投资难度大幅增加；另一方面又必须持续投入研发以降低成本，结果形成两难。”孙国祥直言，这是当前产业最真实的写照。

融资环境恶化 产业链进入“省钱过冬”模式

氢燃料电池系统是氢能车产业链的核心部件，作为长周期投资，企业必须经历多年研发才能迎来规模化应用。

过去十年，靠着政策补贴与资本热钱涌入，产业一度热度不减。然而，随着经济不确定性增加，投资人更倾向于短期回报，不再愿意长期押注。

根据中国氢能联盟报告，2022年中国氢能领域融资达103.1亿元，之后逐年下降，2024年仅剩57.8亿元，比高峰缩水四成。

2025年上半年，投融资案例更比去年同期减少23.3%。一些早期拿到资金的明星公司，因技术落地或规模化进展缓慢而难以获得新一轮支持。

即便是头部公司，也难逃财务压力。亿华通2024年营收3.67亿元，同比下滑54%，亏损达4.56亿元；2025年第一季度更出现“收入1元，亏损9元”的严峻局面，上半年预计营收较去年同期减少53%。

国鸿氢能、重塑能源、国富氢能等合计亏损超13亿元，四大龙头2024年总亏损超过18亿元。

面对资金链紧张，企业不得不透过裁员自救。据年报显示，亿华通裁员比例达32%，国鸿氢能则达36%。

孙国祥警告，裁员只是短期权宜之计，而且“会导致核心研发人才流失，打击士气，并不能解决产品卖不出去和缺乏商业模式的根本问题”。

氢能汽车“卖不出去”的系统性难题

孙国祥进一步指出，问题首先来自成本居高不下。氢燃料电池系统在核心部件上，如质子交换膜与铂金催化剂，价格远高于传统内燃机和锂电池系统，这直接导致整车售价高昂，使得氢燃料电池汽车缺乏市场竞争力。

除了成本之外，基础设施的不足也严重限制了推广。《环球零碳》报道，截至2024年底，全中国仅有约500座加氢站，且大多集中在北京、上海、广东等示范区域。相比数百万座加油站与充电桩，加氢站可谓“凤毛麟角”。

更现实的是，建设一座日加氢500公斤的加氢站往往需要投入800万至1,500万元，且每年运营成本约200万元，回本周期甚至长达5至10年。高昂的建设和运营成本，使得加氢设施建设进展缓慢，直接造成用户“加氢难”，进而削弱了氢燃料电池汽车的使用便利性。

报道指出，应用场景的局限则进一步加重了销售困境。氢燃料电池汽车目前主要集中于公交、环卫与物流重卡等少数领域，订单大多依赖地方政府示范项目，缺乏乘用车市场的自然需求。这使得每批次订单数量有限，往往仅有数十辆，远不足以支撑产业化，形成了“成本高—销量低—难以降本”的恶性循环。

此外，随着政策的调整，补贴对销量的拉动效果也在下降。过去十年，购置补贴是推动产业的主要动力，但2025年起补贴模式转向“积分奖励”，考核内容涵盖推广数量、加氢站建设以及氢气成本下降等指标。

这意味着企业不再能单纯依靠“卖一辆车拿一份补贴”的确定模式来维持运营，而是必须依城市群的整体表现来决定补贴金额，这大幅增加了回款的不确定性。

综合以上因素，孙国祥直言，氢能汽车“卖不出去”并非单一问题，而是一个涵盖技术、成本、基础设施、政策与市场等多方面的系统性挑战。他强调，若没有全产业链的突破，单一企业难以扭转当前的不利局面

电动车火热 氢能车举步维艰

2024年，中国新能源车销量突破千万辆，其中大部分为纯电车型；相比之下，氢能车销量甚至不及某些热门电动车型的月销量。

台湾中华经济研究院国际经济所副研究员戴志言向大纪元分析，氢能车的困境并非中国独有，“美国用的丰田（Toyota）系统也被抱怨里程数不实，基础设施不足。日本是最早推动氢能的国家，但成效有限；反而韩国近年在应用上相对领先”。

戴志言强调，氢能车技术涉及制氢、储运、液化、再转换等多环节，每一步都耗能昂贵，远比纯电模式复杂，“补贴不可能改变现实条件，这是全球共通的难题”。

中国骥翀氢能董事长付宇曾表示，氢能属于新质生产力，这类企业不同于传统产业的线性发展，而是在前期有个巨大的“死亡之谷”，突破“死亡之谷”的概率在3%左右。

然而，在戴志言看来，氢能不仅有“技术死亡之谷”，还有“商业模式死亡之谷”。

他直言，中国“3%的成功率可能过于乐观，甚至不到1%。”因为除了技术挑战，氢能还面临消费者行为转换与沉没成本问题。

“电动车至少可以依靠现有电网与家庭充电，氢能却必须依赖专用加氢站，这是根本性的不便。”戴志言说。