一场打压对手的官司，竟成空巴登顶关键

半个世纪前，由欧洲多国联合成立的空中巴士，原本只能在美国制客机垄断的夹缝中求生存，但这家后起之秀，已在产能、获利与订单上全面碾压百年老店波音。

波音受到高空舱门脱落事故、秋季工会罢工、供应链瓶颈等多重打击影响，2024年净亏损近118亿美元，反观营运稳定的空巴同期却缴出净利润约43亿欧元的成绩，交机量也是波音的2倍以上。

美国联合航空空中巴士A321XLR飞机。 法新社

2017年关键官司，反让空巴补齐最后一块拼图

空巴能超车的关键，要回溯至2017年。当时波音控告加拿大庞巴迪(Bombardier)的创新客机C系列倾销，导致美国威胁开征近300%关税，空巴趁虚而入，不仅收购该计划50.1%股权，还把产线移到美国避开关税，使其得以补齐小型单走道客机产品线，后来更推出长程版单走道客机A321XLR，成功抢占市场。

反观波音，不仅深陷737 MAX8、MAX9的停飞与安全危机，连带使其用来对抗A321XLR的新型客机开发计划也因此被延宕，使空巴在2019年正式超越波音，成为全球最大的飞机制造商。

波音的逆境还在持续恶化中，自从空巴2019年停产A380双层客机，退出巨型客机市场后，波音原本在此领域占有优势，但巨型客机波音777X却因为生产、监管问题，已比预期上线服务时间延迟7年。

空巴抓准时机进行反攻，未来12个月将做出决定是否加长广体客机A350.重返巨型客机市场，若计划拍板，约需6至7年研发发动机与机身，首批飞机预计在2030年代初期交付，代表空巴有可能在此领域也迎头赶上波音。

航空双雄下一战：不比订单，比交付能力

综观航空双雄今年的交机数量，虽然互有领先，但航空资讯网站MigFlug分析，在双方都握有长达数年的积压订单情况下，竞争焦点已经从谁能卖出更多飞机，转变为谁能真正建造并交付飞机。

换言之，供应链稳定度、发动机到货率与工厂吞吐量，将成为这场长期拉锯战的下一个决胜点。对此，波音执行长奥特伯格(Kelly Ortberg)明确表示，公司的核心挑战不是接单，而是把飞机交到客户手中。

因此，波音目前专注解决客机的安全疑虑，如777X就未被带到7月下旬的法恩堡国际航展(Farnborough International Airshow)表演飞行，而是将飞机留在美国，全力配合美国联邦航空管理局(FAA)进行安全认证。

除了广体客机，这场与监管机构赛跑的认证生死战，更延烧至单走道客机市场。《华尔街日报》指出，与一度遭停飞、2020年起陆续复飞的737 MAX8、MAX9同系列的MAX7已进入倒数阶段，最快将在7月底获得联邦航空管理局批准。而被波音寄予厚望能对抗空巴的MAX 10.也预计在最后2次试飞后取得批准。

这2款机型若能顺利取得执照，将是波音解除安全疑虑，开始消化积压订单的重要第一步。

这场商战显示，再漂亮的销售数字，若没有稳健的品质控管与供应链韧性做后盾，最终只会反噬企业商誉。营运的核心永远在于将承诺转化为高品质的交付，胜负往往不在于行销，更在于极致的执行力。