税费重构，中国电动车“特权”终结

“油电同权”加速到来

如今，每售出十辆新车，就有六辆是新能源车型。这一数据意味着，新能源汽车产业彻底告别了依赖政策输血、税费倾斜扶持的萌芽成长阶段，迈入市场化成熟发展的全新周期。

伴随产业格局的颠覆性变革，适配行业初期发展的差异化税收体系已然不合时宜，一场安盖汽车生产、购置、保有全生命周期的税费重构改革正在稳步推进。

从今年年初开始执行的新能源汽车购置税优惠有序退坡，再到动力电池生产端消费税分步落地、车船税免征政策逐步收缩，叠加学界关于新能源整车纳入消费税征收范畴的政策构想，多重税制调整层层递进、稳步落地。

新能源汽车相关税费调整并未采取一刀切的激进模式，而是通过阶梯式过渡的实施方案，平滑产业转型与终端消费的冲击，备受争议的新能源汽车税费“特权”也随之走向落幕。

新能源扶持政策渐次退场

此次汽车行业税费重构，贯穿产业上下游及消费环节。

率先实现落地的是车辆购置税政策调整。按照现行规则，2026至2027年新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，同时设置单车减税额上限1.5万元；而在2028年之后，相关优惠或将全部退出，新能源乘用车与燃油车执行同等购置税标准。这意味着高价新能源车型率先感受到政策收紧影响，售价30万元以上车型减税额度触顶，购车支出增量将直接反映在终端预算之中。

在消费端政策稳步调整的同时，生产端的税费改革已经启动。根据财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，锂离子蓄电池等品类恢复征收消费税，初始税率2%，2027年9月上调至4%。需要明确的是，本轮税费调整聚焦上游电池生产环节，征税对象为动力电池工业产品，并非针对新能源整车。多家机构测算，对应到单车成本增加多在数百元，短期难以显著改变终端定价，但政策信号意义远大于短期成本冲击。

与此同时，北京大学经济学院刘怡团队近期在专业期刊刊发研究，建议将新能源汽车全面纳入消费税“小汽车”税目，除当前零售价90万元以上超豪华新能源车型外，普通新能源乘用车也纳入征税范围，并将新增税收收入划归地方政府。该方案契合国内消费税改革“征收环节后移、增量收入归属地方”长期方向，目前仍属学术期刊研究建议。如果落地，将完成购车环节消费税层面油电税制的统一。

在车辆保有环节，车船税改革已经划定明确时间表。财政部、税务总局、工业和信息化部近日发布公告明确，自2027年1月1日起，取消插电混动（含增程式）汽车、燃料电池商用车以及纯电动商用车车船税免征政策，依照排量与车型标准全额征税；纯电动乘用车不属于车船税征税范围，无需缴纳车船税。

据悉，对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额。如，排气量为1.0升以上至1.6升（含）的，税额为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的，税额幅度为360元至660元。对于商用车，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示：“本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”

“油电同权”是产业发展必然

多重税费改革密集落地的背后，是国内汽车产业格局与公共资源适配逻辑的根本性转变。

今年上半年，国内新能源零售渗透率持续创历史新高。数据显示，今年6月国内新能源零售渗透率已达到62.8%，连续三个月超过60%。新能源汽车已然成为汽车消费市场的绝对主力。产业规模的跨越式增长，让延续十余年的油电差异化税制彻底失去存在基础，税制双轨制引发的税负不公、公共资源分摊失衡等问题日益凸显，倒逼行业加速迈向“油电同权”时代。

从公共财政可持续发展的角度来看，传统依托燃油税费的道路基建养护模式已然难以为继。长期以来，我国普通公路的建设、养护资金高度依赖中央成品油消费税转移支付。交通运输部规划研究院发布的《破解普通公路养护资金难题的窗口》称，中央成品油消费税转移支付占每年全国普通公路养护支出（不含大中修）的比重达80%以上。但随着新能源汽车快速普及，燃油车市场销量持续下滑，成品油消费税税基不断收缩，道路养护的财政资金供给持续承压。与此同时，国内道路交通路网规模持续扩张，道路运维、设备检修、路面养护的刚性成本逐年上涨，财政收支失衡的矛盾愈发突出。

税制双轨制带来的核心争议，在于公共道路资源使用与成本分摊的权责不对等。传统燃油车的燃油费用中，包含了养路费、燃油税、教育附加等多项公共费用，燃油车主的每一次加油消费，都在间接为公共道路的建设、养护和运维付费。而新能源汽车用户的用车成本仅包含基础电费，无任何附加公共税费支出，在同等使用公共道路资源的前提下，长期享受低成本甚至零成本的资源红利，这也是目前引发“油电之争”最大的原因。

崔东树撰文表示：“随着新能源汽车全面普及，传统依附燃油的道路税费体系适配性持续弱化，税制公平性与可持续性问题日益凸显，也与普通百姓的直观感受高度契合。”与此同时，新能源车因搭载动力电池，整车自重普遍高于同级燃油车。根据道路工程轴重定律，车辆自重与路面损耗呈指数级正相关，新能源车对道路的实际磨损和消耗更高。

在产业发展初期，税费倾斜政策是培育新能源赛道、助力技术迭代、推动“双碳目标”落地的重要抓手，有效降低了企业研发生产成本和消费者购车门槛，快速壮大了国内新能源汽车产业规模，让我国成为全球产业链最完善、市场辨模最大、渗透率最高的新能源汽车市场。但随着产业步入成熟阶段，差异化扶持政策的负面效应逐步显现，不仅造成市场竞争规则失衡，也加剧了公共财政与公共资源配置的矛盾。

此次全方位的税费重构，并非对新能源产业的政策收紧，而是产业成熟后的制度适配与规则优化。崔东树表示：“我国是全球规模最大、产业链最完善、渗透率最高的新能源汽车市场，本次税制改革不仅关乎国内民生与产业发展，更具备全球示范意义，是为世界新能源交通治理探索中国方案。”