法拉利首款电车：435万，撞脸蔚来

法拉利出了首款纯电车Luce，定价55万欧，差不多435万人民币。车长超5米，车顶、侧窗与前挡风玻璃都采用大面积康宁玻璃材质，打造出“玻璃屋”造型，车尾延续法拉利经典的圆形尾灯设计，1050马力，四门五座。

这样一款车，被前法拉利主席直接开喷："能不能把跃马LOGO去掉？我们在冒毁掉一个传奇的风险。

从舆论层面来看，这款凝聚六十余项新专利的新车，并未收获市场认可，反而引发巨大争议。

分析师直言“外观介于本田雅阁纯电版与特斯拉Model 3之间”，“法拉利全新发展战略令人难以理解”；众多超跑爱好者也诟病其丢失燃油超跑质感、稀释品牌稀缺性。

而且更大的争议在于，这款435万的法拉利电车竟然撞脸13万的国产蔚来萤火虫。

不过更没想到，法拉利前主席还倒打一耙，说："至少有一点可以肯定，中国车企绝不会模仿Luce这款车。"言下之意：你们中国车想抄这设计，恐怕都抄不明白。

然后岚图销售副总李博晓发了条微博："中国车根本不屑抄你们！设计、智驾、座舱、架构……我们走的完全是另一条路。"

现在某些豪华品牌，真的该醒醒了。

一条点赞颇高的评论是：“验证了车价和气质毫无关系，400多万的车愣是有了4万多老头乐的气质。我称之为最帅老头乐。”

股价暴跌背后，法拉利造电车，是真的玩砸了

伴随负面声浪席卷市场，直接导致法拉利股价大幅跳水，当地时间5月26日，法拉利米兰挂牌股价盘中大跌近8%，最终跌幅收窄至6%以上；美东时间5月26日收盘，法拉利股价报329.91美元，跌幅为5.25%。

法拉利为啥跌？原因是法拉利压根不该造电车，守着它的燃油车市场就好。法拉利曾多次表示电气化不在公司短期计划内。

但后来，法拉利不但提出了电气化，还给出了目标：2030年纯电占比达40%，首款电车2025年推出。

这种挣扎的心理源于现实的销量压力，电车打破了传统的竞争模式，法拉利不得不应对。

但问题是，一旦造电车，就暴露了原型，而且闯入了中国的技术主场，自曝其短。

法拉利造电车，跟威图手机造智能机性质是差不多的。奢侈品手机的高昂售价，在功能机时代，不全靠技术，而是从高端品牌力、文化内涵层面赋予其高端溢价。

过去威图背靠诺基亚顶级的通信技术，通过奢华的材质与高端会员定制服务站稳了奢华品牌市场，有钱人愿意为之买单，这是品味与身份的象征。

但在智能机技术大潮的冲击下，威图手机无论在技术还是功能层面都逐步跟不上时代，诺基亚成为落伍的代名词。此时买威图不再是品味的象征，而是跟不上时代的一种表现。

对比汽车领域的法拉利也是如此。

法拉利的品牌溢价，技术占比成分有，但不多，其品牌与设计材质层面占了很多因素。

当然，法拉利在油车领域也是有技术壁垒的，那就是V12发动机。以前法拉利卖那么贵，一方面是因为消费者买的是"工业艺术品"——V12发动机的制造工艺本身就是壁垒，别人仿不出来。

代号F140的6.5L V12自然吸气发动机，没有任何混动辅助，仅靠纯粹的机械设计就把红线拉到了9500rpm，到9250转时爆发出819匹的最大马力，一直飙到9500转的红线才收手，每升排量能压榨出126马力，这种恐怖的升功率在民用自然吸气领域几乎绝迹。

法拉利V12的核心是纯粹的自然吸气线性，加上无与伦比的高转咆哮，这根本不是在拼赛道圈速或直线加速，它要的是那种从4000转开始一路攀至极限、每一次换挡都伴随一声高亢而透彻的尖啸，如同歌剧女高音的咏叹般让你头皮发麻的感官冲击。

大家买法拉利，一方面能看到发动机技术与操控体验，当然还有顶级的材质。

在材料选择上，法拉利不计成本地大量采用碳纤维、钛合金等航空级材料，一个底盘就需要手工完成900多个钣金件的焊接与3000多个精密焊点。

一台车耗费的时间和精力，是流水线生产的几十倍。

更关键的是那套Tailor-Made个性化定制服务：车上的皮革选材、缝线针脚的“跳针技法”，都源自意大利传统马鞍制作工艺。

法拉利卖的是一件集科技与极致手工艺于一身的的艺术品。

但问题在于，作为一个燃油车豪车标杆，法拉利在油车发动机领域是顶级，但在电车领域，一下子就被打回了原型。

从设计来看，这款车撞脸蔚来萤火虫，后者才卖13万。

从续航来看，法拉利这款电车530公里续航，国内530公里续航的电车普遍在5.8万到15万之间。

比如如长安深蓝SL03纯电精英型、东风风神L7 530乐享型，都是13万左右。

此外，法拉利Luce搭载的是韩国SKOn，提供电芯的122 kWh 880V高压软包锂离子电池，这玩意儿能不能过新国标安全认证还难说。

而在电动车时代，马力变成了白菜价。Luce的零百加速2.5秒，听着很炸裂对吧？但小米SU7 Ultra的零百也是2.5秒左右，价格只有Luce的八分之一。

过去超跑靠大排量发动机构筑的技术壁垒，在电机面前瞬间被夷平了。一台几十万的中国电车，在加速性能上跟435万的跃马旗鼓相当，这下怎么解释？

因此，法拉利这次最大的失误，就是不应该做电车。

电车是一个绝对要讲核心技术的市场，油车的品牌文化与溢价在这里完全失效。你都没做过电车，当然是没有品牌溢价的。因为这是一个跟油车不同的产品。

在油车市场，做好高端需要一定的技术，同时通过品牌内涵与文化、设计材质来塑造高端溢价，这一点，欧洲车企有天然优势。

在新能源汽车时代，换了赛道，卖品牌、文化与设计的路子可能就走不通了，要靠技术来支撑溢价。

而法拉利有没有技术？有的，其三电系统全部由法拉利马拉内罗研发中心自主研发设计，这些核心部件都在工厂自主生产组装。

它的电芯外购韩国SK的 On，但电池包（结构、热管理、BMS）是法拉利自己整体设计与集成，能量密度做到195Wh/kg，在技术上还是很有雄心的。

但问题是，作为第一款电车，它全部用自研的三电技术，尚未经过市场验证，它真的安全吗？电池不是发动机，一旦出问题，可能是大问题。

而中国是电车的最高标准，无论是三电技术，智驾，智能座舱、续航与安全性能、产品体验等各方面都是全面领先全球，且经过了市场的验证。

你法拉利要进入这个战场造车，且要走自研路线，不管在哪个层面，都会被全面比下去，你的品牌溢价靠什么支撑？又怎么说服消费者买账？

无论是玛莎拉蒂还是法拉利，其实都类似于功能机时代的威图，当它没有足够的技术力与品牌力来支撑溢价的时候，它的豪车品牌就支撑不起来了。

如果它们要做电车，最好在中国做，找有实力的品牌合作，或还有破局的希望。玛莎拉蒂就比法拉利识时务，它选择了与华为合作。

在电车领域，豪车品牌没技术，会把自己的技术落伍形象放大，让买这一款车的人像个彻头彻尾不懂车的冤大头。

除了在产品力上被羞辱，安全上可能出纰漏与问题，没有别的结果。

这是传统豪车自己独立造电车难走通的根本原因，这个时候，如果与中国的技术厂商合作，把技术这块短板补齐，你的品牌与溢价才能相对立得住。

法拉利的失误，不仅是做了"首款电动车"本身，而是他们避开了中国这块最强大的电车土壤。

在设计上又请来一个没有设计过汽车，只设计过iPhone、iMac的苹果设计师，搞得车前脸撞脸Model 3、车身像个大鼠标，然后硬塞进四门五座的布局，定价435万人民币，与市场需求、审美格格不入。

法拉利真正的危险，并不是失去了V8发动机的轰鸣声，而是陷入闭门造车的困境，让自己变得像一个落伍而又固执的豪强，电车甚至可能导致法拉利这块招牌持续缩水。

毕竟，安卓、iOS时代后，威图手机、8848手机都失去了市场，科技大潮下，会把所有不愿接受现实的车企打回原型，前法拉利主席的那句“我们在冒毁掉一个传奇的风险”这句话，很可能会成为法拉利走下坡路的一个注脚。