车能载国，亦能覆国

水能载舟，亦能覆舟。放在这个时代就是，车能载国，亦能覆国。

汽车是在德国发明的，但汽车拉动的工业和社会革命却是在美国发生的。美国号称“轮子上的国家”，福特则为美国安上了轮子。亨利·福特不仅发明了流水线，极大地提高了生产效率，使得非熟练工人能够很快就在流水线上工作，也使得产品质量大大提高。福特在底特律及周边不仅拉动了庞大的汽车工业，钢铁、化工、机械等支援工业也蓬勃发展，服务业也随着广泛和高质量就业生根开花，城市化、人口流动、商业发展都得益于汽车。汽车成就了五大湖工业区，这里在锈迹斑斑之前，曾经闪闪发光。

可以说，是汽车成就了美国。汽车文化渗入美国社会的每一缕纹理、美国人的每一个细胞，塑造了美国的民族性格。

汽车也反映了美国国力的涨落，汽车经济更是美国的风向标。在汽车还是欧洲富人的玩物时，福特T型汽车已经成为美国城乡人民的交通工具和生产工具，汽车标志着美国世纪的到来。

美国汽车的巅峰是在上世纪50年代。二战的胜利好像笼罩在美国头上的光环，美国感觉自己成为世界的保护天使，财富和自信都达到了巅峰。

即使在今天来看，上世纪50年代的美国汽车也充满自信、豪迈、浪漫、面向未来。汽车世界和很多其他消费品一样，一大抵三俏。小眉小眼的汽车需要特别精妙的设计才能讨喜，横阔竖大的汽车则“尺度既正义”，更容易得到人们的善待。就像今天，SUV大行其道并不是因为有多少人用来越野或者拉货，只是因为更大、更有派。

50年代的美国汽车大气到夸张。银光闪闪的镀铬件代表着满不在乎的奢华，流线型的外形充满科技感，包围式前后风挡和无框车门提供无与伦比的通透，高耸飞扬的“鱼尾巴”象征着飞行和速度，大而无当的前格栅则暗示着大排量发动机的豪迈和力量。

1959年的卡迪拉克Eldorado

1959年的雪佛莱Impala

1959年的克莱斯勒Imperial Crown

在60-70年代，美国汽车则冲了一把“肌肉车”。这是V8当道的时代，4-6升还是“小排量”（small block），特别强劲的扭力和松弛舒适的巡航成为区分美系与欧系的标志。

但美国汽车也完全错过了正在发生的汽车科技革命。这依然是内燃机的时代，但汽油机正在引入燃料喷射，四轮独立悬挂极大改善舒适和操控，盘式刹车不仅比鼓式的刹车力更大，而且更可靠、更耐久，一体式承力车身在降低重量的同时更加坚固，前驱不仅避免了纵贯前后的传动轴，也便于发动机横置，解放了车内空间。

技术只是问题的一半。在型号管理方面，日本汽车只有简配、主流、豪华等少数几种标准配置，容易实现规模经济和简化生产。美国汽车则在内外色彩、材质、座椅、音响、发动机、变速器、悬挂、刹车等方面，可以有几乎无穷多的排列组合，一方面提高了顾客的选择性，另一方面极大地增加了生产和供应链管理的复杂性。但在关键的发动机技术、底盘技术方面，美国汽车不思进取，沉迷于现有技术的再包装。

劳资关系是更大的问题。随着资本主义的迅速发展，劳工运动在美国也蓬勃发展。工会把工人组织起来，用集体谈判和全行业甚至跨行业罢工“文攻武卫”，为工人争取最大权益。五一劳动节就是由于1886年芝加哥工人大罢工、要求八小时工作制而产生的。多少年来，汽车工人成为美国蓝领中产阶级的中坚，汽车工会则是美国工会运动的中坚。

但是全球化来了。

首先是进口汽车的冲击。德国大众的“甲壳虫”带来新鲜空气，日本丰田、本田的小车，不仅使得美国消费者体会到“小车也能办大事”、“像冰箱一样可靠”和“无忧虑拥车”，也改写了美国汽车文化。1973年的石油危机使得美国人第一次体会到省油确实是“汽车的美德”，美国汽车遭到重击。

第二轮重击来自“走出去闯进来”。日本和德国汽车开始在美国组装，美国汽车制造也开始向墨西哥、加拿大和其他国家转移。

美国品牌在加拿大制造由来已久，一辆汽车不管在美加哪一边完成最后组装，在制造各阶段，零部件和总成肯定在两边来回穿梭多次，彻底贯彻成本最低、效率最高原则。随着加元对美元的走弱，加拿大制造的比重越来越高。另外还有墨西哥，虽然制造业基础不及加拿大，但劳动力成本大大低于加拿大，也成为承接美国汽车工业的重要地方。

现在，美国三大车企工人的主流工薪在25-27美元/小时级（最高可达40美元/小时），加上福利、奖金、退休金等折算，实际总收入可达60-66美元/小时级。

相比之下，加拿大略低，而且以加元计。墨西哥只有3美元/小时级，最高也只有7美元/小时级，奖金、福利、退休金根本不是同一数量级的。

在美国但非工会的日资、德资、特斯拉等工人，实际总收入则在45-55美元/小时级。

工会化VS非工会化的优劣一言难尽。工会成员要交不菲的会费，而且工会化工厂的员工必须加入相应工会，没有“独立”于工会之外的就职自由。工会成员也严格论资排辈、以邻为壑，对工会决定必须严格服从。

“走出去闯进来”不断压缩“美产美系”的份额，美国工厂不断关闭，工人收入增长受阻，甚至直接失业。工会用更加强力的大罢工力压资方，但由于日资、德资汽车工厂大多没有工会化，美系进一步丢失市场份额。资方的对策是加速关闭美国工厂，产能向加拿大、墨西哥转移。

另一方面，李·亚科卡作为美国汽车奇才，特别擅长将现有技术再包装，闯出新赛道。在60年代担任福特副总裁时，主持推出福特“野马”为代表的肌肉车，把性能平平的平台与强劲的“小排量”V8搭配，以较低成本达到匪夷所思的直道性能，特别符合美国消费者的胃口。

李·亚科卡

在克莱斯勒濒死的1978年，亚科卡临危受命，出任克莱斯勒总裁，1979年出任CEO。从1980年开始，亚科卡推出代号K car的全新车系，统一采用前驱、四缸发动机、一体式承载车身。主流的道奇Aries、普利茅斯Reliant是基本型，除了品牌徽标和细微的配置差异，其他完全相同；缩短并发动机加料的两门成为道奇Daytona斜背跑车、克莱斯勒LeBaron轿跑车和敞篷车；加长并采用V6发动机则成为克莱斯勒New Yorker豪华轿车。

这样的统一平台化极大提高了生产线效率，简化了供应链，实现了规模经济，很快使得克莱斯勒脱困。更大的手笔来自1984年推出的在美国称为Minivan的MPV。这是在轿车基本型的基础上加长，车顶加高，座位姿态更“正”而不是半躺式，改用侧拉门以便利进出，三排座以便利大家庭，或者妈妈们拉上朋友、邻居家的孩子一起接送。Minivan后座放平后，有很大的平整地板空间，可以拉家具、电器，甚至改装为宿营车或者工作平台车。

Minivan

Minivan一经推出，立刻大受欢迎。车内空间宽大，但占地并不比轿车大，使用和维修与轿车相仿，操控上只要不飙车，也很够用。更重要的是，这也是统一平台的一部分，得益于简化的供应链和规模经济。

在与此大体同时代的1985年，福特推出“金牛座”（Taurus）轿车，不仅在前驱平台化方面有样学样，还在款式设计方面突破美系尤其是克莱斯勒K car四四方方的“鞋盒子”造型，实现高度流线的时髦化，对德日系依然保守的设计语言实现弯道超车。第二代“金牛座”旅行车直接重写了设计语言，车尾设计尤其惊艳，在保持旅行车实用性和轿车基本设计语言的同时，完全改变了旅行车方正呆板的形象。

1997年福特“金牛座”旅行车

1990年，福特推出Explorer，开始了SUV的狂飙，首先席卷美国，然后波及全世界，至今未息。

更重要的是，福特在质量上狠抓，美系车第一次达到接近日系的可靠性和德系的操控。但在价格相似的情况下，回到“一大抵三俏”，抓住了美国消费者的心。

克莱斯勒也再接再厉，在1992年推出LH平台，以道奇Intrepid主打。高度倾斜但前伸的前风挡（cab forward）不仅高度流线、时髦，还不侵入前排的头部空间，这种新设计语言立刻席卷全球。

1993年款（实际上1992年下半年推出）道奇Intrepid

在80年代末、90年代初，美系车卷土重来，气势如虹。以克莱斯勒为首，设计语言上也爆发出前所未有的活力，1989年道奇“蝰蛇”（Dodge Viper）成为代表。在很多方面，这辆配备V10发动机的超级跑车凝聚了美国汽车的希望。

1989年道奇“蝰蛇”概念车

但这也是美国汽车第二春落幕的开始，原因还是美国汽车“重包装轻技术”的老习惯。克莱斯勒把K car左包装右包装、横包装竖包装后，最终甚至推出“玛莎拉蒂定制克莱斯勒TC”（Chrysler TC by Maserati，TC意为Touring Coupe，coupe是轿跑车，touring一般译为旅行，实际上是兜风的意思）。玛莎拉蒂的名气大，但财运差，长期在破产边缘挣扎。1984年，克莱斯勒买下玛莎拉蒂15.6%的股份，并开始了一段合作，包括这辆1989年推出的以克莱斯勒LeBaron（短轴距双门K car）为基础的豪华双门轿跑。

但“茅台二锅头”最终还是二锅头，这最终成为“真理逾越一步”，或者英文表述里为a bridge too far。按照配置的不同，1989年玛莎拉蒂定制克莱斯勒TC的价格为30000-37000美元，克莱斯勒LeBaron则为12000-20000美元。市场最终证明：美国人不傻，钱也没有那么多，“茅台二锅头”太侮辱智商，很快悄悄退场。

玛莎拉蒂定制克莱斯勒TC

克莱斯勒LeBaron

福特也在1989年以“金牛座”为基础，装上雅马哈定制的大功率V6，性能直逼大名鼎鼎的宝马M5。但纸面性能掩盖不了硬伤，同样成为a bridge too far，最后落得个叫好不叫座的下场。

“重包装轻技术”意味着换汤不换药，这样的商业把戏最终把美国三大车企再次玩上死路，美系车再度回到挣扎。2008年的金融危机敲响了丧钟，如果不是美国、加拿大政府重金托底，加上中国分部的盈利吊命，美国三大车企可能成为历史。

但底特律已经出的气多进的气少，在金融危机爆发的时候，已经跌出美国前10大城市，“一元屋”不是传说。

这也是汽车科技革命暗潮汹涌的年代，汽车电动化和智能化代表着未来。特斯拉是电动化和智能化的先驱，但也是美国三大车企之外乃至整个西方汽车世界的异类。

通用汽车在1996年就推出EV1全电汽车，但最终因为回答了没人提出的问题而黯然落幕。智驾更是多少年来的车展常客，也因为技术和法律问题而“只听脚步响不见人下来”。

但是中国汽车来了。

中国汽车的起点很低，80年代引进的大众“桑塔纳”成为一代神车，在概念和技术上还停留在50-60年代的上海牌只有停产。多年来，中国汽车常常在“做大vs做强”之间纠结，但电动化和智能化意味着完全不同的赛道。

中国汽车的电动化是从环保和能源安全两个方向推动的。随着汽车的普及，中国城市的空气污染成为绕不过去的问题，迅速增加的对进口石油的依赖更是成为国家安全的重大挑战。

在政策拉动和特斯拉鲶鱼作用下，中国汽车电动化发展很猛，而且是新势力和传统车厂并排竞跑，连手机大厂小米也加入战局。与传统车厂长期在发动机、变速器等关键技术上依靠引进不同，中国的“三电”（电池、电机、电控）不仅不拖后腿，还实现了弯道超车、全球领先。

在激烈竞争和高速迭代后，中国新能源车已经世界领先。更可贵的是，还实现了全面发展，低成本新能源车打遍天下无敌手，超豪华也打破传统天花板，得到市场的拥抱。

中国新能源车在国内红海市场厮杀得筋疲力尽，终于鼓起勇气向国外蓝海市场试水时，把竞争对手吓一跳，也把自己吓一跳。美欧迅速竖立关税壁垒，力图保护自己的汽车工业。

保护主义要有用，必须在壁垒之内迅速重建竞争力，然后拆除壁垒，再次直面竞争。永久性的保护主义只可能越保护越落后。但问题是美国已经失去自主重建竞争力的能力了，不仅汽车工业如此，就连至今依然相对强势的军工也如此。

美国军工在技术上依然领先，也因为军工的国家安全属性而天然受到保护。但低效率和高成本使得冷战后的一众项目接连跳票，开支则扶摇直上。“硅谷90后天才少年”Palmer Luckey在2017年创办Anduril，与Palantir一起成为美国军工五大之外的两大新贵，深得五角大楼和华尔街的青睐。

Anduril要通过硅谷风格的软件定义、AI驱动、快速迭代、“把武器当消费电子品造”来重启“民主兵工厂”。

更加具体地说：通过商用货架零部件来强化供应链韧性，避免过度定制的“精制品”；建立软件定义的柔性制造体系，刷软件就能迅速重组和转产；制造上傻瓜化，靠AI和自动化降低对高级技工的依赖。

在某种程度上，这是把福特流水线和亚科卡式再包装，在数字化生态下整合为一体，但是存在大到绕不过去的“但是”：

美国不具备相应的供应链，提供不了所需商用货架零部件

美国不具备相应的科技人才队伍，玩不转所需的数字化生态

美国不具备相应的专业知识储备，支持所需的AI和自动化落地

在从工业资本主义向金融资本主义转型中，美国经济去工业化了，这是从源头到产品的全层次去工业化。另一方面，全球化从美国的角度来看是制造业向全球转移，但从全球的角度来看是供应链向中国集中。美国对中国制造的依赖早已超过直接的进出口，因此从川普1.0就开始的贸易战和脱钩，可以人为压低来自中国的进口，甚至设法堵截借道第三国的转口，但无法摆脱全球（包括美国）制造对中国供应链的依赖。

同样在从工业资本主义向金融资本主义转型中，美国人力资源去科技化了，这是从教育到制造的全层次去科技化。在去工业化的过程中，创意的作用大大超过产品和工艺，供应链组织和成本管理成为最接近实体的经济层面，生产线上的细节和打磨既不需要也无从关注，但这些是决定成败的细节，也需要有经验的工程师和技工的长期实践和经验才能打通。

一般认为AI可以代替知识和思考，自动化可以代替熟练技工，但这是常见的误解。AI把人类知识和思考定式数码化，自动化的关键则在于固化的人类技能和可重复响应。从某种意义上说，两者都需要为一碟醋而包一顿饺子。可工程实现的内容远小于需要对问题的理解范畴，只能从浩瀚的已知中凝练出有用的AI和自动化，不宜自己不会就委托给AI和自动化去代劳。

AI或许能做到“有问必答”，但人类自己就知道怎么做的简单问题没有必要求教于AI；在自己不懂、事关重大的复杂问题上求教于AI的时候，难点不在于让AI产生一个解决方案，而在于判断方案的有效性和可靠性，至少不能起反作用。这需要对领域背景有深刻理解，否则AI胡编乱造也毫无鉴别力。这和不懂投资却要把身家性命托付给素昧平生的投资人，差不多是一回事。

美国AI注重全知全能的“通用AI”，动力之一就是借助AI强大的感知力、理解力、推理力和想象力，来弥补美国人力资源去科技化的缺口。在AI的感知力、理解力、推理力、想象力没有展现出应有水平的时候，只能堆算力，试图用蛮力突破。在人类对感知力、理解力、推理力、想象力的本质也只知其然不知其所以然的时候，人类建造的AI能靠蛮力实现有意义的超越吗？

相比之下，中国AI更加注重接地气，绝对的感知力、理解力、推理力、想象力很重要，更重要的是通过AI工具，将丰富扎实的知识、经验和应用场景落实为生产力。当然，能炫技的地方也不会放过，DeepSeek、SeeDance把自以为是的美国AI界也炫花了眼，尤其在蛮力不足（芯片上尚且技不如人）的情况下，用巧力弯道超车。这也留下了想象的空间：当中国AI蛮力也跟上的时候……

Anduril意图再造美国军工，但同样的思路可以用于美国汽车工业。在美国AI还在试图“毕其功于一役“的时候，Anduril等来了投资，但没有等来结果，美国离”民主兵工厂“越来越远了。

美国汽车没法等了。在今天，中国汽车对美国汽车就像80年代初桑塔纳对上海牌一样，差距是碾压性的。就连最牛皮哄哄的马斯克也一改几年前嘲笑比亚迪的口吻，惊呼离开保护主义，欧美汽车工业会被中国团灭。

特斯拉在长期作为欧美电动车领军之后，悄悄把“纯美系”的豪华轿车Model S和大型SUV Model X停产，留下成功但中型的Model 3、Model Y等，其中上海特斯拉的产量超过全球特斯拉的一半还挂零，而且国产化率超过95%。除了设计，说上海特斯拉是中国电动车都没毛病。

特斯拉不是美国唯一的电动车公司，Lucid和Rivian是后起之秀，但与特斯拉相比，还是太小了。Rivian的产能大概是上海特斯拉的1/20，Lucid的年产量换上海特斯拉一个星期就解决了，而上海特斯拉的年产量还不到中国纯电车的月产量。

近年来多次奔赴中国考察的福特总裁吉姆·法利亲自弄回来几辆中国汽车拆解研究，试图理解中国的技术水平和成本控制。研究结果是弃跟，直接引进中国车企。

川普对引进中国车企一直持正面态度，还在2024年竞选的时候，就说过欢迎中国投资：“如果中国和其他国家想来这里卖车，他们就得在这里建厂，雇佣我们的工人。我们将制造自己的汽车。我想制造我们自己的汽车。”

在2026年底特律车展前夜，川普再度对外国（包括中国）车厂表示欢迎：“如果他们想来美国建厂，雇佣你们、你们的亲友邻里，这再好不过，我举双手赞成。让中国汽车制造商进来建厂，让日本进来。他们已经在行动了，很快就会建起工厂，而且用的是我们的劳动力。”

川普这话主要是对中国车厂说的。日本、德国、韩国车厂能在美国投资的，早都投资了。其他还能有谁？

但中国车厂投资美国是完全不同的问题。中国汽车进入美国市场，除了品牌建设、服务网络、汽车文化、劳资关系问题，还有挥之不去的投资安全问题。福耀玻璃是美国公司因为无利可图而“主动让出”后才能立足，汽车整车则涉及到太多的经济、就业甚至地方兴衰影响。

与其被动等待中国新能源车带来的第三波重击，不如主动出击。据说法利提出的是合资，美方不低于51%，中方不高于49%，确保美方控制权，也鼓励中方以技术、管理、资金和供应链投入。这差不多是中国80-90年代外资引进的反向，但又不全是。当年中国的外资引进是“市场换技术”，是从品牌到技术的全面引进。中车入美是中国品牌借壳入市，还是美国品牌借技还魂，还不一定，更可能是后者。

由于地板电池的需要，纯电车和插混车天然偏大，电动机则扭力超强，很符合美国人的口味。如果在美国纯电车还有充电桩网络的问题，插电就是很合适的过渡。美国的加油站网络是现成的，远途出行加油不成问题。短途通勤的话，大量居民住宅有过夜充电条件，北方室外停车场常有电热插座，供过夜停放车辆对机油保温，避免早晨无法发动，用来过夜慢充也是可以的。

美国汽油便宜，纯电和插混的出行成本不易成为主要购买动力，但要是整车购价相当，性能可靠，中国智驾和车内娱乐就能成为压倒底特律骆驼的磨盘。中国新能源车在内饰和设计的科幻感方面绝对碾压底特律，“过于领先”反而可能成为包袱。

自动化、机器人、先进生产线和物流管理，则将先进制造引入陈旧老迈的底特律。

一旦美国三大车企有一个首先打开口子，其他两个必然马上跟上，否则先行者的竞争优势不可接受。这就像80年代中国车厂开放引进外资时一样，一下子一大片，而且整个汽车供应链乃至更大范围的工业科技生态转型会快速跟进。

底特律已经不可能靠再包装而回避本质落后的问题，新鲜血液只能来自中国，带来的转型可能决定美国的再工业化。但这只是开始，这波合资海啸将冲击全球。

美国还有日资、德资、韩资车厂。美国市场偏好大型、昂贵的车型，利润率高，还是日资、德资、韩资的衣食父母。但一旦中车入美，这些在美国的日资、德资、韩资车厂马上面临“不跟上，只有死”的结局。从这里开始，日本、德国、韩国汽车工业也面临被迫转型的问题。

德国汽车已经开始行动了，“打不过就入伙”。大众、奔驰、宝马早就深耕中国，但发展战略从“在中国，为世界”转向“在中国，为中国”。中国不仅是世界工厂，也成为世界汽车科技和成本管理的修罗场。在这里活下来，出去就能大杀四方。

但转型是艰难的，德国汽车转型艰难，欧洲汽车更艰难。为了保护就业和适应缺乏充电桩的现状，欧盟只能推迟燃油车的退出时间。韩国新能源车在技术上与德国不相上下，在欧洲和美国市场也算特斯拉之外领先的。就整体工业和科技文化而言，韩系也属于前卫的。但韩系新能源车与中国没法比，否则韩系也不至于退出中国市场那么彻底。最惨的是日系，在燃油车时代积攒的省油、可靠优势，由于新能源时代重拉起跑线而彻底重置了，新能源方面甚至落后于德系、韩系。

在中国，新能源车及相关工业、科技依然在拔足飞奔，固体电池、L3智驾都踩在门槛上。中国正在装上车轮，快速驶向民族振兴的未来。北京、上海轮流的车展已经与法兰克福、巴黎、日内瓦车展齐名，甚至成为最值得关注的车展，而底特律和东京车展则淡出了。

在欧美，车轮依在，但轮胎磨光了，也有点漏气，开着费劲。不管从科技、就业，还是经济、社会影响，汽车工业是“大到不能倒”，真倒了就是天塌了。

车能载国，亦能覆国。