芯片拖慢华境交付，车企再遇考验

“产能都准备好了，没想物料上碰到麻烦。”

9月8日，华境相关人士向华尔街见闻确认，芯片供应已影响车辆交付，交付周期会有一些延长，“现在还在和华为方调整方案”。

上市四个月的华境S，正处在交付爬坡期。华尔街见闻了解到，目前华境S交付受鸿蒙座舱配套车机芯片阶段性供货紧缺影响。。

华境之前，别克、小鹏也曾披露芯片供应对生产和交付安排的影响。受到波及的器件和车型有所不同，存储芯片涨价带来的成本压力，则已进入多家车企的经营账本。

一位供应链人士向华尔街见闻表示，相关压力很早就已出现，只是最近有点兜不住了。

过去几个月，汽车产业链已经在备货、锁量，一些企业也把采购安排延伸到了下一代车型。旧库存曾帮助车企挡住一部分涨幅。但随着更贵的芯片投入生产，车企为维持产量支付的采购成本也在增加。

更棘手的变化发生在汽车自身。座舱、辅助驾驶和电动化系统增加了单车半导体支出，存储采购也越来越影响整车的成本。内存买得更多，报价反而更高。车企熟悉的“放量以后成本就能下来”，遇到了新的阻力。

芯片供应拖慢了部分新车的交付，也开始改变车企对增长的计算：为争取包多销量而降价，需要先承担更高的采购支出。自研和技术整合省下来的钱，又有多少能继续用于增配和降价，成了这轮涨价留给汽车业的难题。

压力传到交付端

华境S的交付爬坡，在8月明显放缓。

这款车5月上市，当月交付3603辆，6月增至5689辆，7月达到7203辆。到了8月，交付量为7306辆，比前一个月只增加103辆。华境方面承认，对行业整体芯片供给挑战的预判和预案不够充分，部分用户的等待时间因此延长。

目前，华境已启动专项保供工作，称将与核心合作伙伴沟通，拓展芯片供给渠道，并加速推进多元化供应方案。对于已锁单尚未提车的用户，华境表示将由专属顾问持续跟进，并通过官方APP更新排产动态和订单进度。

其他品牌此前也有过类似的预警。7月1日，别克提示，芯片供货紧张可能造成至境E7部分车辆延期交付，并为当月锁单用户提供30天交付承诺：因品牌原因超期，从第31天起每天补偿100元。8月7日，小鹏汽车MONA系列研发负责人姜文则透露，高端制程芯片供货波动曾冲击MONA L03的8月生产，当时问题已逐步克服，工厂正转向双班生产。

供货波动已涉及多家车企，交付端的影响集中在具体车型和阶段。姜文在介绍生产安排时还提到，MONA L03面向国内外市场，有纯电和增程版本，配置组合达到数百个。同一款车的爬坡，也要分别安排这些版本所需的器件。

华尔街见闻也从别克部分门店了解到，此前交付延期时，如果门店仍有库存，一般配置可以正常交付。工厂调整供货安排的过程中，现车维持了一部分交付。

存储价格带来上涨的问题，在过去一段时间里被库存所延缓。

9月3日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对华尔街见闻表示， Q1还好一点，因为Q1还有去年的一些存货，Q2基本上就没有了。

二季度，蔚来单车成本较去年底增加约1.4万元，涉及内存、电池及其他原材料。按李斌的说法，一个季度合计多出约15亿元。旧库存提供的价格缓冲，随着物料更新逐渐消失。

更早前，比亚迪宣布从5月份起，已将部分车型“天神之眼B辅助驾驶激光版”的选装价由9900元调至12000元，明确提及存储硬件成本上涨。从选装加价到交付延期，芯片供应的压力以不同方式向消费者传递。

规模不经济难题

一位新势力车企高管对华尔街见闻表示，随着芯片价格上涨，整车半导体在部分车型上，已经经超过电池，成为这款车成本最高的器件类型。

电驱系统、座舱和辅助驾驶，已经在电池之外增加了另一大笔半导体支出。普华永道《全球半导体行业展望2026》指出，向更高自动驾驶等级发展，会同时增加芯片数量和单颗芯片的平均价格；电子电气架构集中化，又将需求推向高性能处理器、AI加速器和高速存储。

按照李斌的估算，2026年下半年相较去年底，蔚来单车成本增加额将扩大到1.6万至1.7万元。其中，内存平均约占1万元，电池约占三四千元。

这笔支出正在影响车企熟悉的规模效应。过去，车企所熟悉的玩法，是过去的研发和其他常规费用投下去了，只要规模增长，费用会随之摊薄，车企也能由此获得规模经济带来的利润空间。

存储采购却出现了不同的报价规律。前述新势力车企高管表示，眼下内存要得少一些，还有折扣；要得更多，价格反而往上走。这导致车企眼下面临的是“规模不经济”。

在这样的采购条件下，扩大销量带来的两笔账开始朝不同方向走。厂房、设备、模具等投入可以由更多车辆分摊，内存却需要随每辆车继续采购。降价争取订单，既减少单车收入，也增加了按新报价采购的物料需求。原先指望通过放量补回的降价支出，因而更难算平。

李斌在解释量价取舍时说，真正能够分摊的固定成本没有想象中那么多。蔚来在内部测算时，优先考虑毛利总额和经营利润：小幅降价难以带来足够大的销量增长，大幅降价又得不到成本结构的支持。

公司二季度的整车毛利率为18.5%。按李斌的解释，高毛利车型的销售贡献，以及底层技术跨平台、跨车型、跨品牌复用，帮助蔚来消化了原材料上涨。这些经营改善产生的收益，一部分被新增采购支出抵消。

李斌说，蔚来也收回了部分车型此前提供的万元购置税保底权益。他把收窄折扣也视作价格调整：“其实事实上是涨价的。”

保供的代价

为应对供应压力，华尔街见闻从供应链人士处了解到，从车企到供应商，都尝试通过通过增加存货，保障后续供应。

这已经需要更多资金。德赛西威半年报显示，公司各类原材料账面价值从年初的17.10亿元增至6月底的39.60亿元；同期经营活动现金流净额同比下降35.10%，公司将其主要归因于原材料备货支出增加。为下游车企提前准备物料，供应商先承担了采购支出。

采购合同提供了另一层保护。一位国内头部车企人士称，车企会在约定采购数量和价格的同时，设置违约赔偿条款，以约束供应商临时提价。这些已有的采购安排，延缓了市场涨价向车企成本端的传导。

存储厂商安排产能时，还会比较不同产品的回报。集邦咨询指出，原厂正把更多资源投向服务器；车用产品涉及的eMMC、UFS，与企业级固态硬盘在部分制程上高度重叠，单位利润却较低。车企能够通过合同约束已经谈妥的交易，争取新增供应时，则要面对原厂在多个行业之间的选择。

经历上一轮缺芯后，车企早已开始介入芯片供应。2021年11月，福特与格芯签署非约束性合作协议，计划增加芯片供应，并探索联合研发。今年7月，福特又与美光签署长期战略客户协议，为下一代车型安排内存供应，合作延伸到技术协作和制造投入。

供货保障越来越与长期采购义务联系在一起。美光在6月的财报材料中披露，其汽车行业战略客户协议通常为三年期，包含具有付款约束的采购量承诺。原厂据此安排投资和生产，车企则需要在车型上市前，判断未来几年需要多少芯片。

这些合同把一部分销量预测的风险提前交给了买方。如果车型销量低于预期，带有付款约束的采购承诺仍要履行，提前锁定的物料也可能需要更长时间消化。车企在争取暴货的同时，也更早承担了判断未来需求的责任。车型投放、销量预测与物料采购之间，需要更紧密地衔接。

车企还需要为一段较长的供货紧张期做准备。

瑞银证券中国科技行业研究主管俞佳在近日对华尔街见闻表示，全球DRAM供需偏紧可能持续至2028年二季度，NAND Flash则至少持续至2027年四季度。从设备下单到安装、调试完成，至少需要两个季度，设备上游零组件紧张也会制约扩产。

这段时间里，车企还要继续安排新车型投产，为下一批产品争取暴货。

重新分配成本

车企还在通过调整技术方案，减少每辆车需要采购的存储。一些今天能用来降本的技术，几年前就开始做了。

像座舱与辅助驾驶融合的方案，包括高通在内的供应商，决定方案已是三年前。到了今年6月，搭载相关平台的车型已经上路。两类功能整合到一颗芯片后，可以减少重复的内存配置。此前为功能整合所做的设计，如今也在帮助客户应对存储涨价。

在售车型的调整则受制于原有平台。S&P Global Mobility今年5月的研究指出，一些数年前设计、仍在生产的座舱和辅助驾驶平台，依赖较早代际的DRAM，正面临供应选择收缩。处理器支持哪些存储器件，约束了可替换的范围；更换器件还需要适配和验证。车企眼下的工程调整，必须从已有方案出发。

一名头部新势力高管透露，该公司在一季度已立项了一个项目，就是让自研芯片适配更多内存厂商的产品。车企自研的好处也在初步显现。

成本压力也促使车企动用其他环节的研发积累。理想汽车董事长兼CEO李想在二季度业绩会上表示，公司不会将电池、存储芯片等成本上涨转嫁给消费者，将通过深化电池自研、一体化设计和成本管理消化压力。

近期，理想宣布将自研电池逐步推向全系车型，并拟向欣旺达动力增资26.5亿元。研发由理想主导，制造交给合作伙伴，电池与整车的一体化开发则让公司能够统筹能耗、热管理和硬件成本。理想希望从电池、电驱等环节省下支出，抵消存储采购增加的成本。

车企花在芯片、电池上的研发费用，要在往后数年的销售中收回。量产时省下多少硬件支出，是一笔账；采购价格变化后，车企还可以通过自己的研发继续调整用料和系统成本。

在难以向消费者转嫁涨价的市场里，这些调整为车企留下了内部消化成本的余地。

车企也会继续推进自研，同时引入更多供应商、增加备选货源，减少对少数大型供应商的依赖。技术方案可以调整，供货渠道有得选择，面对下一轮价格和供应波动时，车企才能少一些被动。