央企“中国一汽”被爆积弊多年 或面临重组

原为中国汽车工业摇篮的央企中国一汽，在大陆汽车行业内卷日趋严重的时代背景下，其引入高科技及更新换代严重滞后，导致发展缓慢，经营艰难。长春市政府在日前发布的汽车行业发展规划中预警：一汽急需自我更新，否则未来可能被国家战略重组。

一汽正步入瓶颈 未来或面临重组

根据陆媒腾讯网消息，6月11日，长春工业和信息化局就长春市汽车产业未来五年发展计划，发布《长春市汽车产业发展十五五规划（征求意见稿）》（以下简称《规划》）。

《规划》提出，近年来，在市场内卷加剧以及国家对汽车产业加强监管的背景下，长春市一汽产销出现下滑，未来或将面临央企战略重组的压力。

该《规划》表示，中国汽车行业已进入存量竞争时代，预计至2030年，国内整车企业集团数目将从现在的71家缩减到15家左右。

在这一面临重新洗牌的背景下，一汽是否能生存下来，已成为一个不得不面对的现实而严峻的问题。从此前一汽的产销情况看，一汽的前途不容乐观。

数据显示，受汽车新能源化转型及价格战等多重因素影响，一汽2020年产量为372.7万辆，至2025年则下降至330.7万辆，5年间产量减少了42万辆。

2025年，中国的新能源汽车市场平均渗透率为48.1%，而一汽的新能源汽车只占总产量的约13.5%，合资品牌新能源车更是仅占2.6%，与全国汽车行业平均水平存在着巨大差距。

《规划》认为，至2030年，合资品牌的市场份额可能降至30%以下，自主品牌将成为市场主体。

此外，在市场竞争日趋严峻的环境下，中国的合资车企多选择中国研发、全球销售模式；而一汽依然走国外研发、国内销售的老路，因而面临结构性挑战。

一汽合资品牌销量占71.5% 去年利润率下滑至4.1%

2025年，一汽整车销量330.2万辆，其中合资品牌却占236.2万辆，约占总销售量的71.5%。其品牌与利润仍由一汽-大众，及一汽-丰田的合资产品主导。

与此同时，一汽2025年的利润率也下滑至4.1%，低于中国工业利润率平均水平。

因此，《规划》提出，一汽如此下去，不仅会被市场淘汰，更有可能被纳入国家层面的央企重组与资源整合。迄今，中共国资委已多次主导央企联合，如南车北车、宝钢武钢等。

资深媒体人Mike Li对大纪元表示，长春市政府自己主动提出“如果新能源转型失败，未来可能被迫进入央企整合”，这令人惊讶。

长春《规划》越俎代庖？一汽支撑吉林近1/3的GDP

一汽本不属于长春市管辖，但长春市却出台该《规划》，似乎有越俎代庖之嫌。

但是，一汽与长春市在财政、就业、招商、土地等方面密不可分，在经济方面早已融为一体，作为长春市，不得不出于自身利益为一汽规划未来。

长春一汽，又称中国一汽，全称为中国第一汽车集团有限公司，是直属于中共国务院（国有资产监督管理委员会）的中央企业，也是国有特大型企业。

一汽成立于1953年，是长春市、乃至中国东北具有代表性的工业企业，其传统汽车品牌为红旗、解放、奔腾等，后来又推出与大众、丰田等国际企业合资的品牌。

一汽虽然为隶属于中央的央企，不受长春市管辖，但一汽位于长春市，因而成为长春市最重要的经济引擎，是长春市最大的工业支柱，其产值与税收长期占长春经济的极大比重。

一汽贡献了长春市约70%的工业产值，带动数十万个就业机会，以及庞大的汽车零部件产业链。

Mike说，“长春一汽作为汽车业的三大央企之一，由中共国资委直接管辖，而长春又被称为汽车城，一汽不仅支撑长春市，还支撑着吉林省近三分之一的GDP，其重要性等同杭州的阿里巴巴，深圳的华为。”

一汽新能源车转型缓慢 去年销量仅约长安的1/3

中共国资委直接管理的三家整车央企为：一汽、东风、长安。

2025年，东风汽车自主新能源车销量约57万辆，长安则达110.9万辆，而一汽仅为36.6万辆，其新能源转型的速度最慢。

“一汽新能源车占比明显低于中国市场平均水平，尤其合资体系转型速度偏慢。”Mike说，“在比亚迪、理想、小鹏、华为系以及小米等新势力和科技车企快速扩张的背景下，传统央企车厂的市场份额正受到挤压。”

面对诸多问题，一汽试图通过收购的方式实现自我壮大，例如，2025年3月与零跑汽车签署协议，将零跑汽车的销量计入一汽集团的总销量中。

基于一汽面临的诸多挑战，长春市《规划》提出，一汽的旧模式已难以继续维持，全力支持整车企业转型升级。《规划》鼓励兼并重组与产能整合。

“一汽如果今后在新能源汽车发展上大幅落后，销量继续下滑，完全有可能被其它汽车央企吃掉。”Mike强调，长春出台《规划》，就是按照习近平做大做强国企的要求，“本质上还是要国企垄断市场”。

汽车行业依然残酷内卷

据党媒新华社消息，6月11日，中国工业和信息化部、市场监管总局约谈、提醒涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业，要求其严格遵守《价格法》等法律法规规章，加强价格合规建设，共同维护市场秩序。

Automotive World6月12日刊文分析，2023年至2025年间，价格战导致汽车业收入损失高达4710亿元人民币，平均汽车价格从21.7万元降至19.4万元，降幅达11%。

2026年第一季，整个产业的利润下降18%，平均利润率降至3.2%。例如，小米每售出一辆车就亏损约5,600美元。

造成这场危机的原因是产能过剩。中国工厂的年产能为5,550万辆，而国内需求约2,300万辆，平均产能利用率接近50%。

由于工厂无法承受停产所带来的后果，而地方政府也不愿接受企业整合所带来的失业等问题。这场危机不是监管失灵，而是政策权衡的结果。

中国汽车的产能过剩及其偏离常规的市场机制，导致中国汽车市场2023年掀起一场价格大战，造成车市价格震荡及严重的产业内卷，最终演变成一场严酷的产业淘汰赛。

一些入门车型降价幅度从2万元到16万元不等。并且，这场残酷的内卷，不仅波及车企，也殃及上下游企业。

Mike表示，“2023年开始的汽车价格大战，本来是想刺激消费者的消费需求，让人们感觉‘再不买就亏了’，但与买房子、买股票不同，买汽车是纯粹的消费行为，人们的心理是：价格越低越不买。”

“低价格原本是要促成交易，后来随着市场的饱和，‘价格战’愈演愈烈，企业透支了利润，陷入销量下降，亏损严重。”@