129个品牌，多数撑不到2030年

外媒给中国汽车泼冷水，用数据指出中国汽车行业当下的现状：2025年底，中国市场辈有129个纯电动和插电混动汽车品牌同台竞争。但行业普遍认为，绝大多数品牌都会在2030年前退出市场。

咨询公司AlixPartners预估，未来几年内，仅约15家车企集团将垄断行业绝大部分利润。这15个品牌预计将占据中国NEV市场约75%的份额，年均销量达到102万辆。

换言之，近90%的品牌将在未来四年内被淘汰或陷入持续亏损。

这样的一个判断其实比国内更加保守了，此前零跑创始人朱江明接受采访时表示，未来只有5到10家国产新能源能生存。

朱江明表示，2014、2015年的时候，新能源作为未来一个最好的赛道刚刚开始，有很多品牌在做新能源。今天哪一个差不多了，给它画个叉，实际上确实不断的在前进，不断有同行退场，这是一个很自然的过程。

朱江明认为，整个新能源赛道未来会有5到10家的中国的车企在行业内生存，当然这个过程，还会有一些淘汰。

而雷军很早之前也说过，当电动车行业成熟时，全球前五大品牌将占据80%以上的市场份额。小米汽车成功的唯一途径是成为行业前五。

何小鹏也预言，未来未来中国可能只剩下5家车企，这个判断背后是残酷的行业现实。

他曾在内部会议上说，年销300万辆只是入场券，做中低端车型的企业甚至需要达到500万辆才能生存。

简言之，从外媒以及国内车企大佬看来，中国本土大量汽车品牌都会被淘汰。

中国生产的在售乘用车品牌达129个，本土品牌超90个。

其中36个是外资品牌，头部的是BBA、大众、丰田、本田、日产、特斯拉等。

中国本土品牌93个，既有比亚迪、长安、奇瑞、吉利等传统自主品牌，也有成立时间不足10年蔚小理问界等新品牌。

还包括从传统车企中孕育出来的新能源品牌比如埃安、几何、腾势、深蓝、极氪、银河等28个。

在过去几年，中国新能源车在高速增长，取得的成就举世瞩目，目前在国内已经把渗透率做到了超过60%。

但同时，另一个问题也凸显而出，就是汽车品牌太多了，全世界没有任何一个国家，拥有中国这么多汽车品牌。

而当前造车产能严重过剩，而市场增速早已不复往日，无法消化海量新车供给，最终演变成了残酷的价格大战。

中国车企的残酷淘价格战，导致行业利润已砸空，此前数据显示，行业平均净利率已跌破3%，意味着年销50万辆的车企净利润或不超过30亿元。

而30亿元连一套高阶智驾系统的全栈自研都支撑不起，那么未来能够健康存活的，要么把利润提升一倍以上，要么年销100万辆以上，才能勉强分摊百亿级研发费用。

而智驾、芯片、操作系统、电池四大核心技术，每一项的入门门槛都是几十亿到上百亿。

在残酷的竞争环境下，价格已经非常透明，车企想要获得更高单车利润，越来越难。

做大规模是更现实的出路，但是整个存量市场就这么大，这意味着缺乏规模、技术与产品优势的厂商，很可能会批量出局。

在国内，已有很多品牌陷入危机。爱驰已基本退出欧洲市场，极越在2024年底陷入经营危机，威马汽车破产，高合汽车暂停运营，哪吒已进入破产重组程序。

已倒闭的还包括广汽菲克、观致、北汽绅宝、海马新能源、雷丁等，尽管如此，新品牌仍在涌现。

从外媒到国内何小鹏、朱江明们的判断之所以惊人一致，是因为他们身处风暴中心，比任何人都清楚地看到了行业风向：

在一个利润趋近于零、技术投入无上限、产品迭代疯狂加速的市场里，只有同时具备规模、效率和技术的“三边形战士”才能活下来。

这场残酷的淘汰赛，还牵连到地方经济，就像哪吒汽车事关地方招商引资的成败，地方是投了大钱的，都希望在这样的项目上能拉动地方经济产业引擎，带动当地产业链的发展。

由此也把车企捧在手里，要什么给什么，却忽略了这些车企有没有真实的竞争力，创始人有没有长期的战略眼光，值不值得这样大规模的下注。

在部分地区，新能源车带动了锂电、电机以及芯片在内的产业链结构，车企的退场与倒闭，如果能被其他玩家产能补上还好，补不上，那么可能会导致部分地区的新能源产业的衰退与地区增长引擎熄火，同时带来的还有巨量的债务要承担。

每倒闭一家工厂，地方几十亿投资打水漂，财政压力巨大，烂尾工厂、闲置土地，失业工人，都会变成招商伤疤。

如果缺乏系统性应对，它将以地方财政出血、供应链崩溃、产能闲置和消费者权益悬空的方式，让全社会承担本应由市场机制消化的代价。

经过国内残酷筛选后的车企，在海外就是降维打击

当然，这场淘汰赛，其影响不仅在于国内，也会波及海外。

外媒表示，这场行业变局已经开始直接影响欧洲。在不到十年的时间里，中国从新能源车企生态规模较小的状态，一跃成为全球最大插电式新能源汽车市场；比亚迪的全球纯电动+插电混动车型总销量，已超越特斯拉。

欧洲市场已成为中国品牌的下一个战场。MG、比亚迪、零跑、小鹏、领克、极氪等品牌已进入西班牙。

此前外媒还认为，中国的大型制造商正在速度、效率和创新方面树立了新的国际标准。这使它们相对于西方老牌竞争对手具有优势，例如在先进辅助系统（ADAS）或应用人工智能进行流程优化方面。

中国的“新运营模式”使制造商能够将车辆推向市场的速度提高一倍，投资减少40%至50%，成本优势达到30%。

从目前的情况下，中国品牌也急需海外市场缓解国内压力，因此海外市场可能是延迟或化解国产车利润与销售困境的一条出路。

而这轮淘汰赛之后，最终胜出的那15家，将站在一个全新的起点，成为全新汽车格局的重新定义者，余承东此前预言，全球未来十大汽车公司，可能6家来自中国。

这一预测或是基于一个理由：那就是中国汽车在国内经历了残酷的筛选赛而生存下来的品牌，在海外基本上就是降维打击了。

只不过在此之前，也需要更早的做好应对准备，让该破产的有序退出，让能承接的资产有效盘活，让受车企破产受牵连的消费者群体有底可托，最终让淘汰赛的终点变成整个产业从草莽走向成熟秩序，成为撬动全球市场榜局的重要力量。