日车企没想到，最大对手是奇瑞？

日本车企没想到，最大的对手不是比亚迪，而是奇瑞。

日本车企基本盘在燃油车，中国新能源车发展势头一路上行，逐步打掉日本燃油车省油耐用这个优势的，是比亚迪。

值得一提的是，比亚迪近期的闪充，5分钟能从10%充到70%，9分钟几乎就能把电充满。这速度，也就够你在服务区排队上个厕所的时间，德系车还有操控、品牌溢价这张王牌，而对于主打省油、性价比的日系燃油车而言，可谓是重重一击。

如果说比亚迪是从新能源汽车的进化速度上不断冲击日系车的核心护城河，那么奇瑞就是从燃油车，到固态电池乃至全球市场冲击日系车的腹地，成为日系车最大的竞争对手。

日本想在固态电池弯道超车，奇瑞或抢先一步上车

日系车燃油车市场不断被侵蚀，日系车企并没有完全放弃电动化。在新能源汽车领域，它有一个至关重要的布局，就是固态电池。对于日本车企而言，固态电池是电动汽车下半场弯道超车的杀手锏。早在2006年，丰田等巨头就已经开始在这个领域疯狂囤积专利，2023年，日产就首家宣布固态电池研发成功，此后丰田、松下都纷纷官宣量产时间节点。丰田宣布固态电池充电10分钟跑1200公里，这种补能的速度，不就跟加油一样了吗？

为了夺回失去的疆土，日本政府近乎不遗余力地砸下重金，拿批准的四个固态电池研发项目来说，最高的一笔政府补贴高达48.5亿人民币。数据显示，前前后后，日本投入了1.5万亿日元深耕固态电池技术，就是希望可以重夺新能源汽车领域的话语权。

也在这几年，危机感迫使中国车企在这一赛道加速投入，2020年，日本固态电池专利占比超过了 55%，几乎是垄断优势。仅仅5年时间，中国企业就申请了1.3万项固态电池相关专利，而且大部分是发明专利。2024年一年中国企业申请了2915项固态电池专利，几乎是日本的三倍之多。

2025年7月，超10家中国企业披露了固态电池的进展或量产时间。东风、长安、比亚迪、宁德时代、国轩高科、一汽几乎都公布了大约2027年左右开始实现量产。奇瑞在全固态电池上官宣2026年装车，比华为比亚迪快一年。

从量产时间来看，中国已经赶上来，如今，国内已建成首条大容量全固态电池产线，日产原本定在2028年前后量产，丰田原本宣布2027年量产，后来在压力下又改到2026年，而奇瑞固态电池近期更是首家把固态电池的量产时间从2026年提前到了今年第四季度。

奇瑞早在2024年，就曾经公布了固态电池的进展，就是切掉电池一个角，不起火，不冒烟，仍能供电，这意味着该电池去除了电池中的液体元素，降低自燃风险之余，也提高了存储和电力传输的效率。

在2026奇瑞汽车电池之夜上，奇瑞正式发布了犀牛电池，奇瑞犀牛S固态电池能量密度能做到600Wh/kg，反而宁德时代500Wh/kg、比亚迪400-450Wh/kg。

而且奇瑞宣布，今年第四季度奇瑞的固液混合电池就要上车了，首搭车型会是星途EX7，为啥奇瑞能做到600Wh/kg，还能这么快落地？核心就一个：奇瑞选了别人不敢轻易碰的氧化物复合路线。

主流玩家为啥不选氧化物，因为氧化物有个天生短板——室温离子导电率极低，只有硫化物的1/10！奇瑞通过搭配纳米级陶瓷掺杂，把离子导电率拉到接近液态电池水平；其次是原位界面聚合工艺，打通离子传输通道，把界面阻抗压到最低，貌似解决了氧化物导电慢、充放电不畅的问题。

导电率太低带来的危害是电池充不进电、放电慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窝”，界面阻抗大到没法正常用，这也是之前氧化物路线一直被行业搁置的核心原因，但现在奇瑞解决了这个问题。

当然，最终硫化物与氧化物路线，最终谁会胜出，还未有定论，但奇瑞走了一条新路，把能量密度直接拉到了当前工艺天花板，并且做到了快速上车。最终谁更能打，还要等上路实测见真章。日本想在固态电池上弯道超车，但奇瑞或已经抢先一步了。

奇瑞发动机，冲击日本燃油车的核心腹地

不仅是固态电池，在日本燃油车的基本盘上，日系车也面临奇瑞这个竞争对手。日本车企是以发动机、变速箱、底盘三大件的核心竞争力驰名全球的，尤其是日本发动机，本田地球梦、丰田的混动、马自达的创驰蓝天等都是赫赫有名。丰田汽车被业内誉为“开不坏的”汽车，本质是发动机技术领先。

曾有外媒称，中国50年也造不出发动机，但如今奇瑞发动机已经出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性采购了7000台奇瑞发动机。目前，奇瑞发动机早已出口到全球80多个国家了，累计的出口量甚至于高达120万台。

奇瑞发动机技术基本上可以代表中国发动机最高技术水平。让奇瑞真正走向国产发动机的位置，是开始许诺终身质保。2017年刚上市的1.6TGDI第三代艾口发动机，ECO发动机，在2019年成功入选了中国十大发动机的称号。它的最大功率是多少？197马力，290牛的扭矩峰值，已经超过了国产的很多的2.0T发动机。

而奇瑞的4j16发动机，这是国内第一台国6排放机器。也是国内第一个满足了国VI排放的直喷发动机，包括缸内直喷的技术都是世界顶级的，并且也已经出口到了海外。

根据业内测算，奇瑞的发动机在正常使用的情况下，70~80万公里无大修，这源于奇瑞发动机的参数已经在拉近与本田等企业的差距，尤其是自研的 8AT 变速箱，海外用户认可度高。

路虎就是想把它的神行者和极光装到奇瑞发动机上面，但遭到了很多消费者的抵制。他们最后偷换概念的情况下把对应的奇瑞发动机装到了对应的车型上。某种程度上，日本的发动机耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是动力拼不过奇瑞。双方是各有擅长，可以说奇瑞发动机正在冲击日系车的核心腹地。

日本全球化发展模式，正在遭遇奇瑞的正面对决

日本汽车销量全球第一，主要有赖于它在全球市场的庞大布局，而奇瑞这个品牌，在国内市场年销量进不了前五，但在海外市场，它完全是另一种存在。奇瑞已经连续20多年都是中国品牌乘用车出口第一，而且2025年出口超过130万辆。而2026年2月中国汽车出口数据一出炉，直接炸穿全球榜单！2月中国汽车出口狂揽67.2万辆，同比暴涨52.4%！榜单排名第一的依然是奇瑞。

奇瑞这家公司，有些特征与日本车企的模式很像，比如自己做发动机，全球建厂、燃油车被全球认可，多市场布局，技术外供，这套结构类似当年的三菱体系。而比亚迪更像新能源时代的丰田，所以日本看比亚迪，是“电动车领域的中国丰田”。但看奇瑞，是“同行竞争者”，它在海外市场按制了一套日系车发展模式：全球卖车、全球建厂、本地化生产，而且走的很扎实。

综上来看，无论是日本车企的核心基本盘——发动机，还是日本寄予弯道超车的固态电池，又或者是全球市场的工厂、本地化生产与全球化买车的模式与市场份额，奇瑞都在卡位且在步步紧逼。

可以说，日本有的，奇瑞基本都有了，日本车企还在攻坚的固态电池，奇瑞或已走在前面。在燃油车核心竞争力层面，奇瑞是国产最强，固态电池又走到了前列，在全球市场，奇瑞成为国产第一，与日系车在全球市场已经打的有来有回。综上来看，对于日本车企来说，让其感到压力巨大甚至是最可怕的对手，可能不是比亚迪，而是奇瑞。