全球300座汽车工厂，快被中国人买光了

中国车企的出海之路，从此开始。

1405年，大明永乐三年六月十五日。

明成祖命令四品内官监郑和率领二百四十多艘大船，两万七千四百名船员组成的船队出航，访问30余个在西太平洋和印度洋的国家。

郑和的船队上装满了青花瓷、丝绸、金银器、香料等贸易出口商品，还有明朝皇帝赏赐给各国节度使的礼仪服饰、礼器、以及精美的丝织品。

郑和指挥的这支世界上当时最大的船队七下西洋，其航线被后来史学家称为海上丝绸之路。

600多年后的今天，另一艘比这大得多的船再次鸣笛启航。

只不过这一次，船上没有精致的丝绸和瓷器，而是装满了汽车，新能源汽车。

中国车企的出海之路，从此开始。

01

战线不会说谎

一个事实是，过去的5年里，许多传统品牌在全球的战略都是两个字，收缩。

奔驰关停了巴西乘用车工厂，福特甚至不在巴西生产整车，通用退出了泰国制造，日产关闭了西班牙巴塞罗那工厂……还有很多欧洲工厂的产能利用率，甚至不到10%。

接手的，正是从2023年开始，在海外疯狂扩张的中国车企们。

比亚迪在巴西Bahia布局工业基地，奇瑞通过Ebro重启西班牙原日产巴塞罗那工厂，长城收购巴西原奔驰工厂和泰国Rayong原通用工厂，零跑、东风等品牌则通过Stellantis的现有体系，探索欧洲本土化生产。

有些人把这一现象，称为出海2.0时代：

相比1.0时代的整车出口，中国车企不仅敲开了世界的大门，还开始在全球建设新的基地。

放眼全球，泰国已经成为比亚迪、长安、广汽埃安、长城等品牌的重要生产基地，也是东南亚和澳大利亚的出海“桥头堡”；

巴西，则凭借着比亚迪、长城、广汽、吉利/雷诺等合作项目，辐射南美汽车市场；

土耳其依然发挥着欧亚大陆桥的作用，帮中国车企撬开欧洲市场和西亚地区的大门……

2025年，中国新能源车出口343万辆，同比暴涨70%；纯电车型出口260万辆，市值约700亿美元，同比增长43%。

其中，有66个国家的进口额超过1亿美元，前三名的比利时、英国、阿联酋进口额分别是66亿、59亿、35亿美元——

进口商品的购物车里，每凑够300万美元，就要配上一台中国电动车。

如此疯狂的出口增长，显然动了太多人的奶酪。

欧盟的反补贴调查和加征关税，就是前车之鉴。

因此，本地建厂就成了中国车企出海的唯一解。既能规避关税风险、降低物流成本，还能进一步接近终端用户，也能满足当地对于就业和税收的政策要求，一石三鸟。

据不完全统计，这份中国车企收购和新建工厂的表格，真的很长。

从数据来看，2022到2024年这3年时间里，中国企业在新能源车价值链的海外直接投资年均达304亿美元，首次超过国内投资。

战报会说谎，战线不会。敏锐的资本，一定会把钱投入到利润更高的地方去。

但正如那句话所说，命运赠送的礼物，早已在暗中标注好了价格。

02

外国人的钱，好赚吗？

据乘联会数据显示，2026年一季度，汽车行业整体利润率下探到了3.2%，远低于下游工业6%的水平，相比前几年更是直接腰斩。

卷麻了的车企，或主动或被动地，将目光投向了竞争不饱和的海外。

但对于中国车企来说，海外建厂、收购旧工厂、接手闲置产能，并不是简单地把国内成熟模式复制出去，而是进入了一个法律、工会、供应链、政策和品牌舆论都完全不同的体系。

这其中，同样暗藏杀机。

前段时间，国际能源署IEA出台了《Global EV Outlook 2026》研究报告。其中有一项数据，格外引人深思：

截止2025年，中国车企的海外年产能达170万辆，其中泰国占比超30%，印尼超20%，布局的重点还是在东南亚。

但问题是，这两地的产能利用率只有20%和15%！

这也就意味着，中国车企海外扩产，面临的第一个风险就是：一旦销量撑不住，就是产能过剩。要么工厂闲置，要么降价促销。

第二个风险点是，低价接盘来的旧工厂可能并不是捡漏，而是历史包袱。

很多工厂被车企无情抛弃，不一定是因为销量不振，还有可能是生产效率低下、设备老旧、车型平台不适配、生产成本居高不下等等。

以俄罗斯为例，日产和大众撤出之后，其旧工厂被俄罗斯本土企业Vaz（也就是我们知道的伏尔加）汽车厂所管理。

该厂生产的拉达汽车技术老旧，甚至缺少生产新能源车所必须的高压操作环境。甚至连员工都是干了一辈子燃油车的技术工人，根本搞不懂新能源平台和快节拍生产。

如果要重新搭建生产新能源车所需的三电系统、软件标定、电子电气架构、热管理和高压安全体系，改造成本无异于建一座全新工厂，产线、质量体系、供应链、人员培训……都要重新调整。

第三个则是工会和合规风险，会被很多企业严重低估。

大家在国内习惯了的高强度、高响应速度和集中式管理，并不能在海外简单复刻。习以为常的宿舍上下铺，甚至都会引来劳工合同、住宿和用工条件的调查。

由于很多国家的工会权力极大，一旦组织罢工，对生产的冲击将无以复加，甚至会影响未来的工厂审批、政府补贴、公众舆论、投资者关系和品牌形象。

第四个风险，来自供应链：整车本地化容易，核心零部件本地化很难。

一辆新能源车的竞争力，核心不在总装工厂，而是一整套从三电到热管理、从电子电气架构到软件、从轮胎到车窗的成本控制能力。

中国车企，可以在海外快速建立总装厂。

但如果关键零部件还从中国进口，问题就来了——

物流周期长，库存成本高；汇率波动影响成本；关税比例可能随时调整；当地售后备件供应压力大；如果政策十分紧张，电池、芯片这些关键零部件，还要接受审查。

没错，和欧洲车企在电气化转型时，遭遇的“被中国电池卡脖子”的情况一样。

最后一个风险，则是产能利用率和市场导向的风险。

就如同前面提到的，东南亚市场辨模小、消费能力差。在当地廉价的建厂方案，什么时候才能跑满产能？

而有消费能力的欧洲，已经紧急撤回了“2035禁售燃油车”的法案，欧洲车企即将回归燃油车、甚至是大排量燃油车的生产。

届时，回归传统燃油车的欧洲市场，还有没有中国车企的一席之地？

这些，都是准备出海的中国车企们，所必须要考虑的。

03

一切过往，皆为序章

对任何一家全球企业来说，出海这件事，都一定是挑战和机遇并存。

40年前入华的大众，10年前入华的特斯拉，近年来在全球“开枝散叶”的BYD、GEELY、GWM……无一例外。

幸运的是，抛开技术优势、成本控制能力和完备的零部件供应链不谈，中国车企还有一个最为得天独厚的优势：用户。

刚刚过去的4月份，比亚迪在英国卖出了12754辆纯电车，超越特斯拉荣膺纯电销冠；奇瑞则是凭借三品牌战略，成为不加定语的全品类销量第二名，仅次于大众。

在这类没有关税设限、车企可以公平竞争的国家和地区，物美价廉的中国车，就是用户“踏踏实实过日子”的不二之选。

600多年前，郑和率船队七下西洋，以东方文明的气度连接海洋、贸易与远方；

600多年后的今天，中国车企也正式开启了属于自己的“大航海时代”。

从欧洲到东南亚，从南美到中东，从整车出口到海外建厂，从收购旧厂到重启闲置产能，中国汽车正在沿着新的全球航线，驶向世界产业体系的深处。

这场远航，标志着中国汽车工业从追赶者走向参与者，从参与者走向塑造者的历史性转身。

诚然，中国车企需要面对更复杂的全球市场、法律法规、劳工关系、供应链体系，也需要在产品之上，从零搭建品牌信任。

但属于中国车企的one piece，才刚刚启航：

那些被重新点亮的海外工厂，那些重新轰鸣的产线，那些跨越国界的投资与合作，既是中国制造实力的证明，也是中国车企融入世界、承担责任、共建产业生态的里程碑。

未来，能否真正成为全球汽车工业的重要建设者，取决于中国车企能否在不同的文化背景下扎根，在不同的市场赢得信任，在大陆和大陆之间建立合作。

一切过往，皆为序章。

新的航路已经展开，真正的远航才刚刚开始。