欧盟应对每日对华10亿贸易逆差 力保工业主权

欧洲正经历一场堡业主权生存战。随着中国电动车、关键零部件与化学品的涌入，欧盟面临每日10亿欧元的贸易逆差，本土产业更遭受中共“贸易武器化”的冲击。为扭转颓势，欧盟正研拟强硬措施，包括强制欧企落实供应链多元化、征收惩罚性关税等。

欧盟拟祭强硬手段：强制多元供应来源与惩罚性关税

面对北京日益频繁将贸易手段“武器化”，欧盟委员会正准备采取积极的立法干预。根据英国《金融时报》日前引述知情欧盟官员，欧盟目前正在研议一项供应链“去风险”法案，拟要求化工、工业机械等关键产业企业，对核心零组件实施多元采购。

报道说，新措施草案规定企业未来不得向单一供应商采购超过约30%至40%的关键零组件，其余需分散向至少3家供应商采购，且不得全部来自同一国家。

官员表示，欧盟贸易专员谢夫乔维奇（Maros Sefcovic）希望解决欧盟对华每日高达10亿欧元（约11.6亿美元）的贸易逆差，并保护欧企免受中共“贸易武器化”的冲击。

去年，北京对稀土磁铁等关键零部件实施出口管制后，欧洲部分汽车生产线被迫停产。

据披露，谢夫乔维奇计划对中国化工品和机械产品征收一系列惩罚性关税，以遏制大规模进口激增。

今年4月，谢夫乔维奇已与美国国务卿卢比奥（Marco Rubio）签署谅解备忘录，加强双方关键矿产安全合作。

根据规划，这份尚处早期阶段的法案将于5月29日提交欧盟委员会磋商辩论，并有望在6月下旬的欧盟峰会上获得会员国领导人背书。

“中国冲击2.0”袭欧：从成品到零部件的全面蚕食

贸易分析师与业界代表近日发出警告：欧洲正经历的“中国冲击2.0”威胁本地工厂生存，甚至形成北京对欧洲产业的“事实上殖民”。

这令人联想起25年前美国经历的危机，当时中国加入世贸组织（WTO）导致进口激增，“中国冲击1.0”排挤本土产业，并造成多达250万个就业岗位消失。

欧洲商会北京会长埃斯克伦德（Jens Eskelund）告诉英国《卫报》，外界过度关注电动汽车（EV）等成品，但真正的问题在于深藏在产业链内部的零部件数量之庞大。他直言：“从某种意义上说，欧洲对中国的依赖正与日俱增。”

数据揭示了令人不安的依赖深度。根据贸易观察网站Soapbox于5月中旬发布的数据，在广泛用于增味剂与制药的氨基酸领域，按金额计算，欧盟从中国进口的比例为52%，但按体积计算，这一比例飙升至88%。而在用于塑料、化妆品与油漆的多元醇（polyhydric alcohols）领域，体积占比更高达96%。

该网站贸易顾问指出，风险不仅在于廉价进口品，更在于低价供应使欧盟本土生产失去经济可行性，令欧盟反过来依赖于那个取代了自己的供应源。

德国机械设备制造业联合会（VDMA）外贸事务主管里希特贝格（Oliver Richtberg）指出，中国产品廉价源于大规模国家补贴，以及被低估达30%至40%的人民币汇率。

里希特贝格强调，当中国供应商能以九成五的品质、低三至五成的价格提供商品时，采购者在理性下别无选择，而这正是伤害欧洲产业的地方。

德国汽车重镇的去工业化危机

作为欧洲经济火车头，德国正处于这场冲击的风暴中心。欧洲政策智库“欧洲改革中心”（CER）5月份发布题为“中国冲击2.0：德国自满的代价”的报告，发出严厉警告：“德国依然犹豫不决，尽管中国已吃掉德国工业的大半午餐，并正准备开始吃晚餐。”

数据显示，中国对德国的顺差在2024年至2025年间从120亿美元倍增至250亿美元；同期中国对德出口1,180亿美元，而德国对华出口则下滑至930亿美元。

此外，自2019年以来，德国已流失约25万个工业就业职位，其中汽车制造业降幅最为显著，仅在2024至2025年间就流失约5.1万个岗位。

CER报告披露，北京推行“一万个小巨人”政策，精准针对欧洲最大经济体德国最具竞争力的“中小企业（Mittelstand）”生态系统。

报告犀利地指出，德国政界将经济困境归咎于能源价格与官僚主义，却对中国因素视而不见，如同截肢者的“幻肢痛”——那条失去的肢体是出口需求，已被中国施加的巨大压力所截断。

欧洲对外关系委员会亚洲项目主任斯莫尔（Andrew Small）指出，这已演变为德国的安全问题，且欧盟迄今采用的措施与进口规模相比远远不够。他认为北京正采取拖延战术，让出口持续畅流，直到欧洲产业完全失去反击能力。

中国车厂进驻欧洲 欧洲车厂退缩

德国汽车重镇如发迹与总部所在的沃尔夫斯堡（Wolfsburg），与核心发源地斯图加特（Stuttgart）等，象征着德国机械与工程成就。然而这些重镇正感受权力天平的位移。

根据柏林汽车分析师施密特（Matthias Schmidt）的数据，2026年首季，中国汽车在西欧市场占比达8.6%，几乎是去年同期的两倍。

其中，中国电动及混合动力汽车的对欧销售额，从2025年首季的110亿美元，几近翻倍至今年同期的206亿美元。此数字占中国全球电动车出口总值的三分之一。

若将英国、挪威和瑞士纳入统计，欧洲合计占中国电动车销售额的42%。

虽然欧盟已对部分中国制电动车品牌加征最高35.3%的反补贴关税，但汇率变动抵消了部分效果。

另一方面，据《卫报》稍早报道，部分位于欧洲的车厂面对产能过剩，选择了“开门引狼”。例如日产（Nissan）、福特（Ford）与斯特兰蒂斯（Stellantis）等集团，正考虑或已同意将欧洲闲置厂房产能出售或交由中国的奇瑞、吉利或零跑汽车使用，以避免关厂、裁员的痛苦。

而中国新兴势力则显露凌厉气势。小鹏汽车东北欧区董事总经理程晓光在5月的一场会议上，尖锐评论德国老牌车厂提供的厂房“有点老旧”。比亚迪（BYD）执行副总裁李柯则向彭博社表示，他们公司希望独立运营，直言：“要向别人请示许可，实在太难了。我们没有这种基因，我们跑得很快，五分钟就能做出决策。”

比亚迪在匈牙利的大型汽车工厂即将试产，不过该项目正面临多项涉嫌违反欧盟劳工法与环境法的指控。

欧洲产业主权的关键一搏

2025年中国录得创纪录的1.2万亿美元全球贸易顺差，这股洪流正考验着欧盟的韧性。2026年首季，中国电动车进口推动了其对欧洲的顺差创历史新高，达830亿美元。其中中国对欧出口总值约1,480亿美元，进口仅650亿美元；而2025年全年顺差高达3,600亿欧元（约4,190亿美元）。

欧盟委员会今年3月提出的《工业加速器法案》（IAA），根本目标是重振“欧洲制造（Made in Europe）”，并提升其制造业在欧盟GDP的占比，由2024年的14.3%升至2035年的20%。

北京批评欧盟推行“保护主义”，并威胁采取“反制措施”。

今年2月，德国总理默茨（Friedrich Merz）表示，巨大的贸易差距并“不健康”，他希望缩减“五年内已翻了四倍”的贸易逆差。

目前欧盟有《工业加速器法案》与更新版《网络安全法》等提案，但最快也要到2027年或更晚才能生效。这使得本月29日的磋商辩论程序显得至关重要。

分析师认为，欧盟官员为了成员国产业的即时应急措施，正承受着巨大压力，他们试图在“去工业化”的悬崖边缘，重新夺回工业主权与经济命运的主导权。