成本飙升 利润暴跌 大陆近20款新能源车涨价

5月以来，超过10家车企的近20款新能源车型涨价或收紧购车权益。值得关注的是，这轮涨价并非由消费需求旺盛推动，而是供应链成本飙升以及利润暴跌导致，和前几年的价格战一样，都是车企为了活下去的无奈之举。

超10家车企的近20款新能源车涨价

5月以来，大陆新能源汽车市场迎来一波集中调价行情，市面多款主流新能源车型陆续上调售价或收紧购车权益。

《第一财经》周三（20日）报道，据记者不完全梳理，此轮调价涉及主要车企超过10家，涉及新能源车型近20款，涨价幅度在2000元到1万元（人民币，下同）。

主要车型包括长安启源Q07、广汽埃安旗下AION Y Younger和AION S Plus、蔚来旗下三款车型、比亚迪旗下六款车型、大众ID系列部分车型（ID.3、ID.4 X、ID.6 X等）以及丰田BZ4等。

长安启源官方称，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5月7日起生产的启源Q07天枢智能激光版三款配置车型（215激光尊荣型、215激光旗舰型、215激光旗舰plus）官方指导价统一上调3000元。

广汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等热销纯电车型近期上调终端售价3000～6000元，终端优惠同步收紧。蔚来2026款ES6、ES8、EC6等SUV主力车型调价，各版本起售价上调幅度为5000元至10000元，品牌原有基础免费换电权益也进行缩减调整。

此外，还有一些品牌虽未上调车型价格，但其预订/购车权益也发生了变化。比如，乐道L80预定权益由“2000元抵5000元”缩减为“1000元抵3000元”，小鹏G6/G9智驾版终端限时减免优惠取消或收窄（变相涨价5000元）、理想汽车金融利息补贴减免力度下降（隐性成本增加约3000～5000元）等。

供应链成本飙升 是车企涨价的核心推手

综合《证券时报》《快科技》等多家陆媒报道，供应链成本飙升是本轮车企涨价的核心推手。

《证券时报》周三（20日）报道，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析，动力电池原材料价格持续反弹，碳酸锂价格大幅回升，叠加钴、镍、铜等金属价格同步上涨，导致整车制造成本持续走高。与此同时，全球AI产业挤占大量半导体产能，车规级芯片供给紧张、价格攀升，进一步加重车企成本负担。

《快科技》日前报道，今年以来，动力电池核心原料碳酸锂价格从7.5万元/吨涨至近20万元/吨，涨幅超125%。而电池占整车成本的30%到60%，导致一台车的造车成本增加3000元到5000元。

更关键的是，AI大模型算力需求爆发，全球晶圆厂优先将先进制程产能供给AI芯片，导致车规级存储芯片供需失衡。

瑞银数据显示，近三个月，车规DRAM整体涨价180%。TrendForce集邦咨询监测到，自2025年下半年起，车规DDR4内存价格累计上涨超150%，DDR5内存暴涨300%。仅存储芯片涨价就使智驾车型单车成本增加3000元至7000元。

汽车之家旗下的微信公众号“车市物语”周二的文章指出，两年前，20万级别的车，内存也就8G、12G，跟手机差不多。但现在，为了跑大模型、搞高阶智驾，内存用量已经突破了100G，有的甚至达到200G！这就是比亚迪的“天神之眼B”辅助驾驶激光版和长安启源Q07天枢智能激光版近期分别涨价2100元和3000元的原因。

电池和芯片之外，其它原材料价格也大幅上涨。今年铝价冲破2.5万元/吨，铜价站上10万大关。而制造一辆中型电动车需要200公斤铝、80公斤铜。

瑞银在《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》研究报告测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元。仅因金属原材料价格上涨，就让一辆纯电动车的单车成本增加约5600元。

《中国经营报》报道，前些年价格相对平稳的轮胎价格，今年也出现了集中上涨。截至今年4月，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类更是覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类。

报道认为，这次调价节奏之密集、覆盖范围之广，近年来并不多见。当下车企面临的不再是前几年短期突发的供应链停摆、物流受阻，而是全链条的刚性成本上涨。

同时，新能源汽车购置税由免征改为减半征收，政策红利消退进一步加剧车企成本压力。

车企利润暴跌 销量大幅下滑

成本暴涨下，行业利润持续承压。5月初上市车企的一季度财报陆续出炉，结果显示：10家主要乘用车企业利润，除了赛力斯和上汽微涨外（分别为0.89%%，0.09%），其它车企要么利润大幅下滑，要么陷入亏损。作为行业老大的比亚迪，净利润下滑55%，长安汽车下滑74.09%，长城汽车下滑了46.01%，吉利汽车下滑了27%。

据汽车流通协会的数据，2026第一季度中国汽车行业销售利润率是3.2%，2025年和2024年分别为4.1%和4.4%，都远低于制造业6%的平均水平，更低于丰田汽车2025财年7.4%的利润率。

《中国工业报》文章分析，车企涨价的根本原因，在于持续的价格战已将行业利润压缩至极限。2023年1月特斯拉率先大幅降价，比亚迪推出“油电同价”，2024年超227款车型宣布降价，到2025年初超30家品牌再次集体入局——价格战成为常态，车企的利润空间被一层层剥去。

往年牺牲价格换来市场的情况也出现变化，今年降价对于销量的拉动作用减弱，降价的强度也急剧下降。

根据全国乘联会的数据，2026年前四个月，全国乘用车零售同比下滑18.5%；5月头十天，销售又是“跳水式”下跌了21%。车市低谷，消费者买车观望情绪非常浓厚。

近日，乘联分会秘书长崔东树坦言，今年以来，全国乘用车的降价规模只有56款，比去年同期整整少了12款！而新能源车的降价幅度更是断崖式缩水：插混车型降价9款，少了4款；纯电动车降价16款，比去年同期少了足足14款！

微信公众号“车市物语”上述文章认为，新能源车免征购置税结束，改成了减半征收；以旧换新的补贴力度也有所收缩。去年底那一波“政策末班车”透支了大量需求，导致今年开局就是“地狱模式”。

车企陷入两难境地

《证券时报》上述报道称，对于本轮涨价是否具备可持续性，业内也有不同观点。

乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，持续普涨的条件可能不具备。他分析，高端新能源车企的成本承压能力相对较强；中低端车企则面临市场竞争加剧、消费需求收缩的双重压力，一旦大幅涨价，极易流失客户，涨价可能性极低。同时，大量全新车型以低价策略切入市场，多数车企涨价仅停留在舆论层面，实际落地困难重重。

也有观点指出，碳酸锂等电池原材料价格高位运行态势短期不改，叠加车规级芯片供需持续偏紧，造车成本压力或将长期存在，本轮涨价具备中长期延续的基础。

汽车行业分析师吴坤表示，部分车企则进退两难，既不敢贸然大幅提价导致市场份额丢失，又要直面原材料价格上涨带来的利润侵蚀，只能依靠收缩优惠、缩减权益的方式维系平衡。部分深耕入门级市场的车企处境较为窘迫，激烈的同质化竞争使其丧失议价能力，成本压力只能内部消化，生存空间被不断压缩。