福特集结“叛逆者”小队，叫板中国对手

凌晨3点刚过，一群工程师悄悄穿过底特律郊外一家福特汽车(Ford Motor)皮卡工厂空荡荡的安检门。那个时候工厂的生产线处于寂静无人的状态，而这正是他们要的。这群人来此是为了测试一款新皮卡的部件。在公司内部，几乎没人知道这款车的存在。福特的这个秘密项目有个雄心勃勃的目标：要弄清楚如何在美国本土制造电动汽车，以与那些在全球市场重创竞争对手的中国车型展开较量。随着福特全力冲刺打造首款车型，这个秘密如今已公之于众。福特表示，这款新皮卡的速度将几乎媲美Mustang，单次充电续航里程约300英里，配备的车载技术足以与特斯拉(Tesla)和中国车企一较高下。新车计划于2027年上市，目标定价约3万美元，相当于一辆丰田凯美瑞(Toyota Camry)的价格。

要实现这一目标，就必须颠覆这个以守旧著称的行业长达百年的制造惯例。对福特而言，此举事关重大。长期以来，耗油的皮卡和SUV一直是福特的利润支柱，而现在，该公司必须在这些传统车型之外谋求未来的生存与发展。

该项目于2022年启动后一直处于保密状态，由来自特斯拉和苹果公司(Apple)的资深人士牵头，他们在加州的一处办公室里进行设计工作。福特最终调入部分内部员工来协助将这一愿景落地。然而，当这些技术出身的外来人士试图说服厌恶风险的汽车业老兵时，整个过程充斥着误解与不信任。

为了制造这些新型电动汽车，福特必须精简人力、减少零部件，并打破数十年来积重难返的工程惯性。首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)将此称为福特新的“T型车时刻”。竞争对手则表示，要想在电动汽车领域战胜中国根本不可能，因为中国车企有政府的大力支持、低成本劳动力和巨大的先发优势。

工作人员正对路易斯维尔工厂进行准备，以投产福特规划的电动汽车系列。图片来源：Houston Cofield for WSJ

路易斯维尔工厂内的新设备。图片来源：Houston Cofield for WSJ

福特的这场豪赌能否成功，或许取决于底特律与硅谷的磨合程度。传统车企也曾尝试将外部的专业技术引入自身运营，但结果往往不尽如人意。从半途而废的无人驾驶出租车项目，到造价高昂却无人问津的电动汽车，前车之鉴比比皆是。

曾在特斯拉参与设计Model S和Cybertruck的资深工程师艾伦·克拉克(Alan Clarke)如今负责开发福特的新型电动汽车。谈到将双方团队整合到一起时，他坦言：“我当时吓坏了。”在此前的两年里，他的开发团队一直窝在加州欧文的办公室里，几乎与世隔绝。

车辆项目总监乔兰塔·科菲(Jolanta Coffey)是早期加入该项目的福特资深员工之一。她表示：“我们必须学会互相信任。”

福特过去的电动车型已累计造成数十亿美元的亏损。首席执行官法利曾抱怨，这些车型的零部件数量和成本远超必要水平。去年，福特宣布将砍掉备受瞩目的电动F-150皮卡项目，该车型的售价在5万美元至约7.7万美元之间。

福特表示，在这款新皮卡上，公司去掉了数千英尺沉重的铜线，砍掉了数百个零部件，并使其空气动力学性能比旗下其他皮卡提升了15%。

这一过程还包括重新构想装配线，而福特正是装配线模式的先驱。传统的装配过程是迭代式的，不仅速度缓慢，还高度依赖众多外部合作伙伴。而在福特新的“装配树”上，模块化系统会冲压出三个巨大的铝铸件，并在流程末端进行拼接。这种方式更接近特斯拉和中国车企制造电动汽车的模式。

“我们以前从未彻底推翻一切从头再来，”科菲说，“一旦我们把这辆车造出来，我们将重塑整个福特。”

臭鼬工厂克拉克是在他的特斯拉前上司道格·菲尔德(Doug Field)极力劝说下加入了福特。

菲尔德自2021年起担任福特电动汽车与技术主管。在加入福特前，他曾参与开发苹果公司的Mac电脑和特斯拉的Model 3。他将该项目称为福特的“臭鼬工厂”，这个词源自二战期间洛克希德(Lockheed)工程师们秘密研发战机时的代号。

“我们可以这样想，‘中国车企确实遥遥领先，他们的到来令人胆寒，’”克拉克说，“但是，赶紧行动起来做点什么吧，去想办法与他们竞争。”

要做到这一点，他们必须解决一个难题：汽车级电池造价高昂。为了以具有竞争力的价格销售电动汽车并实现盈利，工程师们需要在劳动力、零部件等其他所有环节削减成本。

一年间，一个17人的团队设计出了首款新型电动汽车。按福特的标准来看，这个团队规模极小。然而，他们的构想与法利的愿景相冲突。法利否决了加州团队正在开发的这款SUV车型，指示他们改为打造一款中型皮卡。法利表示，这款车型能填补电动汽车市场的空白，也会更受消费者青睐。

该团队随后扩大到几十人，接着又增至数百人。他们最初作出的评估之一是：福特沿用数十年的计算机辅助设计系统必须被淘汰。

随后，他们开始向福特的内部流程和规定开刀。在团队看来，这些条条框框早已过时，甚至有些荒谬。

特斯拉前资深员工艾伦·克拉克，目前负责开发福特的新款电动汽车。图片来源：Adam Amengual for WSJ

菲尔德描述了其中一项规定：所有福特车辆的车窗开口上方都必须设计一个微小的凸起边缘，以防止驾驶员或乘客在摇下车窗抽烟时雨水飘入车内。这个被戏称为“吸烟窗”的设计会增加空气阻力，从而损耗电池续航里程。这款新皮卡将彻底取消这一设计。

管理层极力避免福特内部员工干预该项目。“有很多次我都在保护这个团队，”克拉克说。他担心团队以外人员的介入会拖慢研发势头。

构思设计是一回事，将其制造出来则是另一回事。正是在这个时候，克拉克和菲尔德开始从公司内部招募老员工加入团队。他们专门找那些格格不入、心怀不满的人——用克拉克的话说，就是那些在福特僵化体制下憋屈已久的人。

他们寻找的是既具备设计和工程硬实力，又头脑灵活、能够应对不确定性的人才。克拉克估计，福特内部大约有20%的员工符合这一标准。

他在一次视频通话中向该项目的早期参与者、在福特效力了30年的老将查尔斯·潘(Charles Poon)分享了这一看法，后者认为20%的比例太高了。

潘回答道：“我觉得大概只有2%。”

潜在的招募对象需要经历包含12个问题的面试流程，其中有些题目类似苹果公司或谷歌(Google)用来考察求职者解决问题思路的那种，比如：一张牛皮能做多少双鞋？

菲尔德说，“臭鼬工厂”团队与福特内部员工融合的早期阶段，就像情景喜剧《硅谷》(Silicon Valley)里演的那样：一群笨拙的技术宅在风险资本的世界里摸爬滚打。菲尔德说，他花了大半年的时间来调和双方的冲突，甚至细微到如何计算装入车辆的零部件尺寸。

“他们根本不懂”团队距离造出实体车越来越近。但摒弃陈旧的流程也带来了一系列新挑战，正是其中一项挑战促使“臭鼬工厂”团队在凌晨3点潜入那家密歇根州的工厂。

工程师们担心，在车身进行喷漆前处理的过程中，皮卡开放式的前端可能会弯曲或变形。为了确保漆面牢固，这一处理过程需要将车架送入一个巨大的充满液体的浸槽中，进行清洗并涂上多层底漆。

“它会散架吗？”该项目的首席制造工程师凯文·杨(Kevin Young)回忆道，看着骨架般的车架没入喷漆设备时，他忧心忡忡。“我们不想让周围的任何人看到这一幕。”

令所有人松了一口气的是，车架完好无损地出来了。

该电动汽车项目的首席制造工程师凯文·杨；福特路易斯维尔工厂的新设备。

还有一次，团队发现车架在一个关键功能上出了问题：不防水。通常情况下，车辆是通过焊接拼装在一起的。而在这款皮卡上，为了节省时间和成本，三个部分是通过夹具而非热焊接连接的。

但车架漏水了。福特最终用密封胶解决了这一问题。由于在设计阶段及早做了修改，团队成功避免了代价高昂的返工。

临近2024年底时，负责电动汽车产业化工作的丽莎·德雷克(Lisa Drake)准备订购用于制造新电池组的工厂设备。菲尔德和克拉克却要求她暂缓订购部分零部件，以便团队能继续想办法尽可能地提升电池续航里程。

以这种零敲碎打的方式为工厂采购设备，以前还从未有过。

“这些人根本不知道自己在说什么，”德雷克在描述自己最初的反应时说，“他们根本不懂。”

但德雷克表示，她想出了一个办法来协调订购流程，既能争取到更多时间，又不会打乱整个项目的进度。

“这是不可能的”天马行空的阶段如今已经结束。在肯塔基州路易斯维尔的一家庞大工厂里，工人们正忙着安装工装设备和三条全新的装配线，为生产这款电动汽车做准备。福特过去曾在这里生产燃油SUV。该公司测试了大约30辆手工打造的原型车，试图在流程早期揪出潜在问题。今年晚些时候，他们计划开始生产首批由工厂制造的车型，随后进行路测。福特表示，这款皮卡的内部空间将比紧凑型跨界SUV更加宽敞。

几周前，设计团队找到首席工程师科菲，激动地表示他们发现了一种新零部件，能让这款皮卡的生产成本降低8美元。对于一款量产车而言，这是一笔虽小但意义重大的节省。他们需要推迟最后期限，以研究如何进行替换。如果在流程后期才做出修改，所耗费的成本将远超省下的这笔钱。

“现在不是在工程上修修补补的时候，”科菲告诉他们。她限令他们在5月初之前敲定方案，否则就继续使用现有的零部件。最终，他们赶在科菲规定的期限前完成了任务。

车辆项目总监乔兰塔·科菲是早期加入该项目的福特资深员工之一，她说，“我们必须学会互相信任。”图片来源：Adam Amengual for WSJ

分析师和顾问们质疑福特能否兑现承诺。退一步讲，即使做到了，消费者是否愿意买单也是个未知数。美国市场对电动汽车的热情已经降温。此前一年，川普(Trump)政府取消了针对电动汽车买家的联邦激励措施，并废除了那些曾助推电动汽车增长的法规。

现代汽车(Hyundai Motor)首席执行官何塞·穆尼奥斯(José Mu?oz)最近被问及，车企是否有可能在美国制造出能与中国车型抗衡的汽车。他的回答斩钉截铁：“这是不可能的，除非有政府补贴。”

菲尔德在4月份宣布自己将离开福特。克拉克将接替成为该项目的负责人。

最近的一个早晨，工厂主管杰里·麦金尼(Jerry McKinney)被一群人围在中间，其中包括供应商、流水线工人和工程师。这是该密歇根工厂的每日例会。福特在将新车投入大规模量产前，会在这里测试制造流程。

在麦金尼身后的一块屏幕上，列出了制造团队在准备首批电动皮卡原型车时发现的问题。“管道异响”是其中之一。“嘎吱作响”是另一个。福特的电动汽车项目进度刚好比计划提前了一天，但团队对于能否稳步推进依然感到焦虑。

麦金尼却显得泰然自若。他表示，与处于开发阶段这一节点的常规车型相比，“这些都是小问题”。

在福特工作了三十多年的麦金尼坦言，面对如此激进的变革，他还需要适应。他说：“我以前在这里见过的唯一变化，就是钣金件的形状变了变。”