中共开通中欧北极快航 专家：风险大于商机

中共近日高调宣称开通“中欧北极快航”航线，由宁波舟山港启航、经北极航道抵达英国港口，声称航期缩短一半、开创“冰上丝绸之路”新纪元。然而，由于北极航线横跨地缘政治敏感区，且缺乏稳定基础设施，国际海运专家认为其风险仍大于商机。

中共官方媒体报道，今年9月23日，自浙江宁波舟山港启航的“伊斯坦堡桥号”（Istanbul Bridge）集装箱轮，经由北极航道穿越白令海峡（Bering Strait），于10月13日晚间抵达英国费利克斯托港（Felixstowe），全程约20天，比经苏伊士运河（Suez Canal）航线的约40天航期缩短一半。中共官媒称此为“冰上丝绸之路”的里程碑，象征中国与欧洲间新海运通道的开启。

北极航线风险大于商机 国际航商迟疑

根据中共官媒报道，“伊斯坦堡桥号”集装箱轮载运约4,000个标准货柜，串联中国的宁波、上海、青岛、大连等港口，与欧洲的费利克斯托（Felixstowe）、鹿特丹、汉堡、格旦斯克（Gdansk）等港口，标榜其为“中国与欧洲之间最快的海上集装箱航线”。

此举被视为中共“冰上丝绸之路”概念的具体实践。自2017年中共党魁习近平首次提出该构想，并于2018年发表《中国的北极政策》白皮书以来，北京即积极寻求在北极开拓新航线。

尽管中共媒体大肆宣传其“历史性突破”，国际航商仍对北极航行持保留态度。集装箱航运龙头马士基（Maersk）早于2018年以旗下“文塔马士基号”（Venta Maersk）完成北极试航，但此后未再重返该航道。

俄罗斯国企航道运营商Rosatom数据显示，2024年北极航道转运货物仅300万吨。这年正是也门（Yemen）胡塞组织（Houthis）发动袭击迫使多数航船改道。相较于苏伊士运河前一年2023年正常运行的货物转运量15.7亿吨，差距悬殊。

伦敦顾问公司海事专家丹尼尔‧李察兹（Daniel Richards）今年6月向英国《金融时报》表示，全球航商与客户普遍保守，不愿涉足地缘政治与环境高度敏感的北极区域。他直言，“这种情况短期内不大可能改变”。

纽约船舶金融专家瓦西尔‧卡拉札斯（Basil Karatzas）也指出，该航线“相当孤立，而且不是全年可行”。对多数航商而言，北极航行在经济与地缘政治上的风险，仍大于可能的商机。

北极部分海域夏季经常无冰，但是航商仍需倚赖具加强船壳的“冰级”（ice-class）船舶运航，并需要俄罗斯运营商Rosatom提供的破冰船开路，极具风险。

对于需要固定班表的集装箱货船来说，李察兹指出，难以预测的天候构成“技术层面挑战”，哪些海域何时无冰、是否需要破冰船协助，往往难以掌握。

中共图谋增加中欧贸易往来 以减轻美中间压力

根据俄罗斯国营“俄罗斯国家原子能公司”（Rosatom）表示，中国企业对行经北极的“北海航线”（Northern Sea Route）运输货物，兴趣日益浓厚。

由Rosatom负责基础设施与运营管理的“北海航线”，目前仅于夏季冰层融化时开放，并全程几乎位于俄罗斯专属经济区内。

据中共媒体报道，这条路线可大幅节省时间与燃料成本，航程比经苏伊士运河或绕行南非好望角（Cape of Good Hope）缩短20至30天。

路透社援引中共海关数据报道，2025年9月中国对欧洲出口年增14%，同期对美出口则下降27%，显示北京正积极分散出口市场，以减轻中美贸易战带来的压力。

同时，随着中共寻求降低对马六甲海峡（Strait of Malacca）的依赖，北京亦强化与俄罗斯在北极的海上合作，视之为战略性替代路线。

然而，北海航道绕开了既有的转运枢纽，对一般航商而言，很难在港口间灵活装卸。

以马士基为例，对枢纽港口的依赖，是其未采北极航线的主要原因之一。据悉，该公司仰赖马来西亚、阿曼（Oman），以及直布罗陀海峡两岸的西班牙与摩洛哥港口枢纽，以服务亚洲、波斯湾地区与非洲市场。

此外，由于制裁限制，马士基已不在俄罗斯开展业务，包括不在俄罗斯海域活动。

船舶金融专家卡拉札斯推测，国际间多数航商仍会观望：“除非出现极具说服力的理由，短期内大家应该仍会避而不走。”

极地航行危害环境 并有安全隐患

据法国国际广播电台（RFI）报道，“伊斯坦堡桥号”实际花费23天完成航程，比预期多三天。气候变化导致船速放缓，但中共媒体仍将此航行形妊酞“从运河时代迈入极地时代”的象征。

然而，环保专家对此抱持警惕。法国塔拉海洋保护组织（Tara Ocean）创办人罗曼‧特鲁布雷（Romain Troublé）警告，北极航行“充满风险且代价昂贵”。一旦发生船只泄漏或事故，清理北冰洋的难度远高于其它海域，“因为夏季极短，一旦进入冰封季节，任何应急行动都几乎不可能进行”。

他指出，燃料燃烧产生的黑碳会附着于冰层表面，加速冰川消融，进而威胁整个北极生态。“若此趋势持续，到2040年前后，北极冰层或将彻底消失。”特鲁布雷警告。

据《今日北极》（Arctic Today）今年8月的报道，2024年，北海航线上超过84%的货运量为石油与天然气。化石燃料开采是俄罗斯北极战略的核心动力。尽管国际制裁日益加剧，克里姆林宫仍未显示任何放缓迹象。

此外，越来越多未受监管、维护不良的油轮在北极运作，犹如“影子船队”出没。为躲避侦查，这些油轮经常关闭船舶应答器（transponders），造成安全隐患。

特鲁布雷强调：“北极航线并非真正的黄金水道，而是高风险、低回报的赌注。”

事实上，仅少数货柜船以相对小的规模行走北极航道，多半是由与俄罗斯和中国有关联的专业营运商操作。多数大型航商已签署“北极航运承诺书”（Arctic Corporate Shipping Pledge），承诺不进入北极，以防污染环境。