中系车销量首超日本：欧洲车市变天

2024年底，欧盟对中国进口电车祭出最高45.3%的关税大棒时，老牌欧洲汽车巨头大概长舒了一口气，这下中系应该是卖不动了吧？扎根欧洲多年的日系车，也笑了，这下可保住了一块大蛋糕。

但一年多时间过去，他们突然发现，这个剧本好像拿错了……

01：中系车，再次创造历史

欧洲汽车制造商协会5月新车销量统计数据显示，在欧洲31个主要国家中，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.84万辆新车，同比增长65%，其中吉利、上汽、比亚迪三巨头卖得最多，单月销量分别为33877、26827、13687台。

同期，丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六家日本车企，在上述欧洲国家的合计销量为13万辆，同比下滑了3%，这么一算，中国阵营已经超过日系约6%，是有数据统计以来，中国乘用车首次在欧洲市场的月度销量领先日系品牌。

此事出乎了很多人的意料，因为欧盟2024年10月底落地的对华纯电动车反补贴，出拳是有点狠的，在10%基础必税之上，按具体车企叠加额外反补贴税，上汽集团被扣上了45.3%的最终税率，吉利汽车28.8%，比亚迪27.0%……

日系所面临的环境，就要宽松得多，整车从日本出口至欧洲，通常只需缴纳10%的基础进口关税，今年将根据日欧贸易协定降低到0。而且日系早早进入欧洲，在当地已经布局了8座主要整车制造工厂，这还没算上已经关闭的，仅丰田一家就坐拥70万辆的年产能，很多型号都已经本土化生产，运费都省了。

就这，还是没有卖过中系。

究其原因，是中国车企凭借着自身产业链成本优势，直接硬刚了高关税，纯电车的性价比依然远高于其它品牌，打得过我的，价格比我贵太多；跟我一样价格的，我性能和品质吊打它。

就以入门级小车为例，比亚迪海鸥（欧版称海豚冲浪）， 起售价1.999万欧元，最高配2.499万，欧洲媒体普遍认为，这台车开起来得心应手，有着与外型不符的超大车内空间，而且配置很高、做工用料也不错。

日系同等价位的车型，只有本田的super N，这实际上是一款以K-car标准设计的微型车，尺寸比海鸥小了一圈，内饰也明显更糙，性价比不如前者，碰撞安全性也低了一个级别。

各项性能和海豚接近的欧洲车，价格则普遍要贵上个2000到5000欧元，比如菲亚特Grande Panda，起步价就达到了2.49万欧元，雷诺 5 E-Tech 的起售价则为2.5万欧。

非常幽默的是，为数不多能跟中系拼一拼质价比的车型，都是在华生产然后返销欧洲的，因为贴了外国牌，所以没有惩罚性关税，又享受了中国产业链，非常爽。 比如跟海豚竞争的达契亚Spring，起售价1.69万欧元，它其实就是东风纳米box的换壳姐妹车，正儿八经的湖北特产。

除了电动车硬刚之外，中系还迅速转变了战略，加大了未被加税的插电混动车型投放，对冲关税的成本压力。比亚迪5月份的销量中，插混占比已高达六成，宋PLUS DM-i（欧版称Seal U PHEV）也成了今年欧洲最好卖的插混车型，紧随其后的是奇瑞 Jaecoo 7 PHEV，每个月能卖6000到7000台。

而且，这次反超日系，对于中国车企并不是游戏结束，很可能只是个开始。中系正在从单纯的“产品出海”向“生态扎根”演进，为了彻底打破贸易壁垒、建立更稳固的本土供应链，直接把生产线直接搬到欧洲的大门口，比亚迪的匈牙利整车工厂四季度就要投产，零跑、奇瑞、吉利在收购其它车企的闲置产能。以宁德时代、国轩高科、亿纬锂能为代表的中国供应商，也已经在欧洲大兴土木，总投资高达数百亿元。

一个是手里还有牌，一个是能出的招都已经出完，中系和日系的差距，今后可能会更大。

这也宣告了曾经全球称霸的日系车，进入了四面楚歌状态。

2022 年俄乌冲突爆发后，日系品牌跟随制裁政策，全面暂停在俄生产与销售，留下庞大的市场空白。战前日系曾占据俄罗斯车市近 40% 的份额，多款主力车型常年领跑销量榜，它们撤离后，中国车企迅速补位，市占率从战前个位数攀升至过半水平，去年卖出了68万台，彻底改写了俄罗斯车市的原有格局。

今年2 月，中国车在澳大利亚单月销量首次反超日本，终结了日系自1998 年起长达 28 年的进口榜首地位。澳洲市场此前长期被日系燃油 SUV 与皮卡主导，中国品牌以高智能化配置的纯电车型为突破口，叠加当地减排政策与购车补贴的推动，快速渗透市场。此后双方差距持续拉大，1到5月中国整车进口澳洲总量达 14.28 万辆，斩获 35.5%的市场份额，同期日本进口量仅11.61万辆。

在日系深耕多年的拉美与东南亚两大传统堡垒，它们的燃油车基本盘仍占优势，但新能源赛道已被中国品牌全面统治，市场份额稳定保持在 70% 到 80%，尤其是东南亚，中国车企不仅投放了大量先进车型，还通过本地化建厂压缩成本，在纯电、插混领域形成明显技术代差，日系车企电动化转型节奏偏慢，产品迭代滞后，只能依托多年积累的渠道口碑固守燃油车存量市场。

02：洋人无滤镜评价

世界各国消费者，对于汽车需求是不同的，当中国车企在全球高歌猛进，不仅仅是获得了销量，也拿到了一面镜子，更能看清自己产品的得失。

尤其是欧洲，欧洲人也算是老汽车玩家了，什么样式都见过，要求很严格，国产车靠以前那种“低质低价”路线是不可能卖这么多的。

老外青睐中国车有几个原因，一是，智能化和各种舒适配置给的很足。冰箱彩电大沙发就不说了，什么智驾包都是免费送，不像欧洲车企非要你花几千欧选装，很多品牌还在常用配置上缩水，热泵空调不给，主驾车窗按键都只装两个。

欧洲媒体还普遍认为，中国车企的车机也明显好于竞品，屏幕更多，流畅度更好，娱乐选项更加丰富，操作界面也更符合人的直觉。知名车媒《fleet magazine》觉得，欧日车企过于依赖Carplay和Android auto来丰富自己的生态，忽视了车机本身的重要性，以至于在对比中显得“完全过时”。

二是，三电实力确实过硬。同价位的国产车续航、充电速度都要比日欧品牌要猛一些，它们还停留在1.5C、2C的充电速度，中系产品已经开始全面普及5C以上的超充，而且进入电动时代之后，故障率也没有以前高了，各大品牌都给出了让人心动的质保期，欧洲法规强制质保是2年，日欧品牌多按此下限执行，中国品牌通常会慷慨地给4年或者7年，吉利有些车型如果一直在官方保养可以自动续保到10年。

三是，安全性有了明显的进步。以前咱们国内要求低， 技术水平也低，出口过去的车很少有得高分的，2009年，华晨骏捷更是斩获0星成绩，震撼欧洲人一整年。现在翻身了，在E-NCAP集体批发五星，欧洲测试近年来大幅提高了主动安全辅助系统的权重，这也是许多传统日欧车型的弱项，于是痛失五星，反倒成了安全性落后的那一方。

但客观来说，无论哪国哪家的产品，都不可能做到尽善尽美，欧洲消费者也有批评的。

他们普遍对新兴中国品牌的售后感到担忧，丰田、本田、日产等日本品牌经过几十年的发展，已经深入当地消费者的日常生活。无论是在城市还是乡村，消费者都能看到醒目的销售和维修网点，中国车网点还是太少，而且由于品牌更迭迅速，竞争格局不明朗，消费者很害怕中国车企哪天又退出欧洲，导致爱车沦为无法更新、无法维保的“孤儿”。

啊，这个太能感同身受了，毕竟国内也有上百万烂尾车。

来自德国DAT汽车评估集团的数据表明，由于二手车买家对长期服务、零部件和软件升级缺乏信心，中国品牌电动车和插混车在德国市场的折旧率，是竞品平均水平的两倍。

车辆高折旧，意味着消费者在换车或出售时必须承担巨大的资产缩水压力，引发车主不满是自然的，还会影响大客户及租赁业务，欧洲市场的汽车流通非常依赖车队采购和经营性租赁，当车辆实际残值低于租赁公司最初的估算时，它们在期满回收车辆时会面临巨额亏损，因此会极大减弱与中国品牌的合作意愿。

当然，也有些来源于观念差异的意见，最典型例子就是，欧洲人认为驾驶者应该完全控制车辆，不太喜欢被电子系统干预，但中国车基于国内习惯，通常会把系统调得比较保守，安全第一，所以会频繁干涉驾驶。

像上汽在欧洲大卖的车型MG4，就被Carwow 和 Top Gear等多家媒体吐槽过，说它的车道偏离纠正非常生硬，像是在和驾驶员抢方向盘，在欧洲狭窄的乡村道路上，驾驶员往往需要压线避让对向来车或骑行者，此时过于死板的居中逻辑会疯狂报警并强行拽方向盘，上演人机大战，给驾驶员吓出一身汗。

而且欧洲人对车辆的高速稳定性、驾驶沟通感、方向盘路感有着极高的要求，中国消费者则是明显更偏向于舒适性，觉得普通家用车能安安稳稳从A到B就已经够了，又不是开秋名山。在这种环境下成长起来的中国车企，运动调校上仍然底子不足，激烈驾驶时绷不住，导致很多车型出口后在这点上被批评。

所以你会发现，有非常多的中国车在驾驶性上得低分，严重拉低总体评价，试驾报告里，也布满了“方向盘太轻太假” 、“缺乏路感反馈”、“极限太低”之类的负面词汇，虽然中国车已经摆脱了“低质低价”的标签，但在很多欧洲人眼中，它们仍然是开起来索然无味的工具。

欧洲消费者提出的这些问题，值得车企去关注和改进，因为，欧洲市场远比其它区域重要，拿下它，中国车才算是真正上了桌。

03：欧洲为什么重要？

在当前的汽车行业，竞争并不仅仅是产品本身的较量，也是发展理念和技术路线之争。欧洲可以说是，节能减排最坚定的支持者，电动化最忠诚的战士，燃油车最严厉的父亲。

欧盟拥有全球最严格的车辆二氧化碳排放标准，规则有多狠呢，车企车队平均碳排放每超出限值1克/公里，每辆车罚款95欧元，全年销量叠加后动不动就是几十亿欧元的罚款。欧洲的燃油车禁令，虽然几经拖延、争议不断，但整体节奏仍走在全球前列，2030 年新车碳排放需较 2021 年削减 55%，到 2035 年则实现 100% 零排放，全面停售新的燃油与混动乘用车。

这几乎是一点都没把主销油车的欧洲车企当自己人，大众集团就曾公开预警，若电动化转型进度不及预期，2027年间最高可能面临15亿欧元的碳排放罚单，这种强大的制度约束，迫使所有在欧洲销售的车企都必须将产品重心彻底转向电动化，而这，正是中国的绝对领域。

目前油电之争尚未完全分出胜负，美国的底特律三巨头还在跟特斯拉拉锯，日本这两年才开始缓慢转型，其它地区还在观望之中，把欧洲这个庞大的区域捆在我们的船上，对于今后的电动车推广至关重要。

更重要的是，欧洲不同于东南亚、拉美这些发展中国家，人家正儿八经是发达国家，有海量的中产阶级和老钱，消费能力很强。

中系车在欧洲市场的售价通常是中国本土的2到3倍，甚至更高，一个元plus，国内12万不到的车，在欧洲卖30万；名爵MG4，入门版在国内已经降到了6.58万元约，在欧洲的售价21.3万元；极氪7X在国内是20万级，漂洋过海之后直接成了40万级。因为价格高，即便加上运费和关税，利润仍然很可观，在国内卖一台新能源车利润只能赚几千块，有时候甚至要亏本卖车，在欧洲单车利润随随便便2到3万，妥妥的现金奶牛，也是国内车市内卷最好的解药。

欧洲还是全球豪华车领域毫无争议的代表，不管是BBA三强，还是意大利的那些超跑，都是名声在外，如果中国高端产品可以在他们的大本营，啃下一块阵地，自身的品牌价值更容易在世界上得到认可，进入其它成熟市场时，完全不需要再走 “低价吸引用户” 的老路，可以直接匹配欧洲市场的定价策略和品牌定位，快速切入当地的主流高端细分赛道，很多车企现在已经开始这么尝试了，腾势Z9gt一个40万级车，在欧洲要价近百万，直接跟保时捷对打。

不仅如此，欧洲作为曾经世界汽车工业的排头兵，还有大量的老本没有吃完，百年车企沉淀的底盘调校功底、各种耐久测试经验、外观设计上的丰富美学灵感，在当下仍然是宝贵的资产，中国车企只要扎根欧洲，就能不断从对手身上汲取养分，倒逼产品升级。同时，还可以通过在当地设立设计与研发中心，直接吸纳顶尖跨国人才，融合东西方技术与审美优势，这才是中国车企真正蜕变为 “全球化车企” 的终极进化密码。

放在十年前，恐怕没人敢相信，中国的汽车产品能够打动口味最挑剔的欧洲老炮，也没人敢信，中国品牌能真正走向全球，让称霸世界的日系也体验一下四面起火的危机感。

但此时此刻，我们已经做到了。