分析：警惕中共借助商飞威胁全球航空业

航空航天业是一个国家的关键军民两用产业，为国家实力提供必要的国防和商业能力。全球商用飞机行业生产和创新，长期以来一直由波音和空客两大巨头主导。

然而，中国商业飞机有限责任公司（COMAC，简称商飞）在中共举国之力托举下，通过巨额补贴、知识产权盗窃、强制技术转让、低于市场水平的融资以及日益封闭的国内市场等重商手段，迅速崛起并蚕食国际市场份额，严重威胁美国和西方基于市场辨则的商用航空业根基。

全球权威科技与创新政策智库——美国独立无党派非营利公共政策智库信息技术与创新基金会（ITIF）全球创新政策副总裁、生命科学创新中心主任、全球贸易与创新政策联盟（GTIPA）会长斯蒂芬·埃泽尔（Stephen Ezell）在最新分析文章中警告，商飞对全球航空业构成的这一根本性威胁，欧美政客几乎视而不见。

埃泽尔提出，就像中国电动汽车对美国汽车行业构成生存威胁一样，商飞一旦崛起，也会对美国商业航空业构成根本性威胁，美国政府必须立即行动起来，从两方面围堵。

首先，美国需制定一项全面的战略来支持美国航空航天业的竞争力，包括投资研发和通过公私合作开发新技术。其次，从外围阻止中国商飞的发展，如与盟国达成协议，承诺都不购买中国商用飞机，实施飞机发动机出口管制，阻止中国商飞获得外国发动机。

商飞威胁全球商业航空

文章指出，美国和欧洲先后开创全球商业航空时代，涌现出波音、道格拉斯和洛克希德等大公司。美国航空航天业一直是美国最重要的先进技术产业之一，为创新、出口、高科技就业和国防工业基础溢出效应提供关键来源。

然而，与人工智能、生物技术、电动汽车和半导体等几乎所有其它高科技领域一样，中共通过巨额产业补贴、知识产权保护、强制技术转让以及国内企业扶持等一系列创新重商政策，大力扶持中共国商飞，通过复制其它各个行业既有成功模式：先打造一家能够取代国内国际竞争对手的本土企业，然后让其在第三方经济体中抢占市场份额，从而削弱西方飞机制造商全球营利能力、研发投入能力和创新能力。

文章指出，商用飞机领域准入门槛极高，从飞机设计和开发，到整个航空航天生态系统投入巨大、实现显着规模经济难度大，加上空客和波音两大巨头的存在，任何私企都不敢从零开始轻易涉入。

作者指出，欧洲的空客、巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪等，也都是靠政府持续大规模补贴，才能从零开始发展成具备全球竞争力的商用飞机公司，但至少这些公司都是在市场条件下竞争，中国商飞和半导体到太阳能电池板再到高铁等高科技产业一样，却是利用中共巨额政府补贴在非市场条件下进行低价恶性竞争。从市场角度来说，中国商飞是一家非法企业。

美国航空航天工业破产重建难

美国航空航天工业是美国最重要的高科技产业之一，飞机制造业更是重要的军民两用产业。2023年，包括飞机制造、飞机发动机及发动机零部件、航天器和导弹产值以及飞机零部件在内的整个行业产值总计3069亿美元，直接和间接创造160万个就业岗位，行业几乎每年都保持全球贸易顺差。

美国航空航天业虽取得巨大成功，但面对中国商飞这类野蛮无底限竞争，波音等这类飞机制造巨头如破产，失去制造飞机的无形知识，美国则无法依靠市场力量来重建国内民用航空业，只能像欧洲当年创建空客和如今中共国创建商飞一样，提供巨额补贴才有可能。

这意味着，美国政府必须关注国内商业航空业健康状况，禁止不公平的外国贸易和经济行为搞破坏。

商飞成中共战略性产业政策工具

全球商用飞机行业准入门槛高，需要大量高精尖人才、庞大专业供应商网络和成熟的航空监管机构。此外，设计和开发一架现代商用飞机成本极其高昂，而且每一代都在不断攀升。

商用航空航天业是典型的创新型产业，特点是规模收益递增，平均成本远高于边际成本。半导体和软件到汽车和生物制药虽也具备类似特征，但这些行业产量大，能够将成本分摊到每年数万甚至几十万的产品销量中，相比之下，全球每年大型商用喷气式飞机每年销量仅约1500架，飞机制造商得从这区区几千的销量中，收回产品研发到模具到培训等各个方面数十亿美元的前期投资。

与此同时，航空业利润率已经低得岌岌可危。研究表明，2024年美国航空航天/国防工业盈利能力仅4.37%，低于欧洲的6.64%和全球5.15%的平均水平。波音公司1970年到2010年的年均利润率也仅5%出头。此外，波音737和空客A320等大型飞机项目，跨越五十多年且需高产才能盈利。

相比之下，中国商飞因为有中共撑腰，不考虑市场回报进行恶性低价竞争抢占市场份额，这种非市场竞争模式极其阴险和恶劣，每从波音或空客手中抢走一架飞机，都会破坏航空业赖以生存的学习曲线和规模经济。

2024年一项中国商飞评估发现，该公司自成立以来至少报告30亿美元亏损，表明它就是一个战略性产业政策工具，不是正常的商业企业。

商业飞机等先进产业有规模才能生产和发展，竞争对手的恶意低价竞争会造成迅速毁灭性打击。朗讯和北电等许多北美大公司目前都面临类似来自中共的挑战，美国太阳能电池板行业也以惊人速度失去领先地位，商用飞机行业也极可能发生类似情况。

与几乎所有其它先进技术产业一样，中共也极度渴望在商用航空喷气式客机制造方面赶欧超美，但上世纪70年代至90年代的早期努力均以失败告终。21世纪初，中共将商用飞机明确列为重点“优先发展”产业。

2008年5月，中共当局合并中国航空工业集团公司第一集团（AVIC I）和中国航空工业集团公司第二集团（AVIC II），在中共中央和地方政府、国有银行和其它中共国企注资70亿美元启动资金帮助下，成立中共央企商飞，商飞首款商用飞机是ARJ-21支线喷气式飞机。

过去几十年，中国“其它交通运输业”（航空航天制造业是最重要组成部分）产出呈爆炸式增长，部分原因是中共大力发展商飞。1995年到2022年，中国该行业全球市场份额从1.8%增长到超过14%，增幅超过700%。美国在该领域的全球市场份额虽仍领先，但与许多其它高科技行业一样，正在被中共国迅速追赶。

评估显示，2022年12月商飞向东航交付的首架C919飞机，是一款模仿第一代波音737 MAX或空客A320的“山寨”飞机，发动机、航空电子设备、起落架等核心部分，都是外国进口，91%的关键系统来自国外供应商，82家供应商中只有14家是中国企业。

分析指出，商飞面临最大困境是，飞机制造需整合全球一流的半导体制造设备和喷气发动机等供应商，产量低，加上技术复杂，无法像电动汽车等行业只靠巨额补贴就能大规模生产实现快速迭代学习进而快速占领全球市场。

为发展壮大 中共无所不用其极

2020年，战略与国际研究中心（CSIS）计算得出，过去12年间，商飞从中共政府机构获得补贴总额高达721亿美元，这还不包括未申报的研发补贴、上海市政府提供的免费或低价土地和公用设施、税收优惠等。

中共长期以来奉行“以技术换市场”的战略，在商用飞机产业发展方面，也是如此。商飞目标也是利用国际伙伴关系和合资企业来促进自主研发和突破技术“瓶颈”。

西方飞机制造商中，在中国市场占据主导地位的是空客。截至目前，空客全球10条总装线中，2条在中国。2010年到2018年，波音与空客在中国飞机销量几乎相当，但自2019年到今年年初，空客在中国售出的飞机数量大约是波音的四倍。

空客与中共为伍，也付出巨大代价。有航空业分析师指出，C919的外观与空客在天津生产的A320非常相似，西方制造商对技术转让开始谨慎起来。

此外，商飞还一直想让C919零部件供货公司在中国生产。截至目前，虽有一些供应商已开始在本地生产，但大多数关键技术和零部件，尤其是航空电子设备、发动机和液压系统，仍从西方国家进口。

值得注意的是，反过来，中共也一直游说西方飞机制造商使用中国制造零部件，目前超过一半的空客飞机都至少包含一些中国制造零部件。

在技术获取战略上优势，中共无所不用其极，主要是靠偷和窃，尤其是在航空航天领域。2020年2月，美国国家反情报与安全中心主任威廉·埃瓦尼亚（William Evania）特别指出，中共优先窃取技术的两个领域是电动汽车和飞机。

作者指出，从空客、波音和通用电气航空集团到罗克韦尔柯林斯和赛峰集团，几乎所有西方航空航天公司都曾是中共网络间谍活动目标。

《工业周刊》在《中共如何窃取一架飞机》的文章中揭露，中共国安仅用区区3500美元，就买通了通用电气（GE）工程师张章贵，盗取GE机密信息。法国航空航天制造商赛峰集团中国苏州工厂的间谍在赛峰集团计算机网络中植入恶意软件下载机密文件。从2010年到2015年，一个名为“涡轮熊猫”（Turbine Panda）的中共黑客组织对多家C919发动机零部件供应商发动多次网络间谍攻击，造成巨大损失。

中共另一个办法是秘密直接收购外国航空航天公司。如2010年，中航工业集团旗下的Technify Motor，以1.86亿美元收购泰莱大陆汽车公司（Teledyne Continental Motors，简称TCM），而TCM前身是大陆汽车公司（Continental Motors Company）及其子公司美国大陆航空航天技术公司（CAT）。离谱的是中航工业甚至获得美国政府资助，以维持CAT在美国的持续运营。

再如，2016年中航工业收购德国Aerotec公司，获得飞机钢结构以及间接进入空客网络的机会。2021年，中航资本收购西班牙航空结构专家Aernnova公司的少数股权。2010年代中期，为拿到涡轮喷气发动机技术，中国天骄航空曾试图收购乌克兰马达西奇公司，在西方施压下交易泡汤。

内外施压 强买强卖 低价倾销

中共通过多种机制来强迫中国航空公司购买商飞的飞机，施压手段包括：如机队拥有足够数量的中国制造飞机，可以拿到优先起降时间等。

中共还通过“一带一路”到处强卖商飞飞机，美其名曰“空中丝绸之路”。除到处卖中国飞机外，“空中丝绸之路”还倡议：使民航规则、标准和认证与伙伴国家接轨；为这些国家的交通基础设施提供融资；探索当地供应商参与中国航空航天供应链的潜力，等等。

“空中丝绸之路”倡议的另一个目标是通过“加强与‘一带一路’沿线国家的航线网络连接，开通新的国际客运和货运航线，增加航班频次”来提振客运需求。

中共为提升国产飞机在新兴市场的渗透率，办法之一是让中国实体入股区域航空公司。例如，2025年11月，中资收购老挝航空公司49%的股份。2026年4月，越南廉航越捷航空宣布同意租赁多达10架中国制造的C909支线客机。

中共国企业长期以来一直利用巨额产业补贴，实现巨大规模经济效益，再在全球市场上低价倾销抢占市场份额，如进入欧洲市场的中国进口电动汽车售价比同类欧洲车型低32.5%。而C919预计单价在9000万至1亿美元之间，低于波音和空客同类产品。

西方须联手坚决对中共说不

为防患于未然，文章提出一系列围绕技术/创新、劳动力/技能以及贸易政策展开的政策建议，其中关键的信息是：美国和西方国家要坚决对中共说不，包括亚洲和欧洲盟友在内的西方国家必须明确表示，无论国内航空公司多么希望节省成本，都绝不会允许购买中国飞机。

作者指出，目前商飞在技术上虽远未达到行业领先水平，尤其在发动机和先进系统方面存在巨大差距，且机型数量有限，但架不住中共持续的补贴和保护，以及在新兴市场不断扩大的影响力，假以时日，会构成严重威胁。

航空航天行业规模和利润高度依赖少量的销售，即使市场份额损失一点，也会对现有企业及其竞争力产生巨大影响。未来十年内或许还感受不到真正的痛苦，但当痛苦来临时，病情可能已经发展到晚期无药可治。

美国和欧盟（以及其它主要盟友，例如日本和韩国）必须实施协调一致的政策应对措施，既要提高竞争力，又要遏制商飞的发展。否则，西方商业航空业可能会被中共摧毁，最终只能仰中共鼻息。