加州高铁缩减首段规模 10市长反对新融资方案

（大纪元记者Lear Zhou报道／张纯之编译）由于资金缺口持续扩大，加州高铁管理局（HSRA）6月1日发布的《2026年商业计划》显示，计划于2032-2033年开通的早期营运路段（贝克斯菲尔德至默塞德，全长171英里）将采取降低成本方案推进，包括精简车站设计、基础设施配置及降低服务水准。

这项最初设计连接旧金山与洛杉矶的高铁工程，目前的估算总成本已高达1,260.8亿美元，远超过2008年选民批准时预估的330亿美元。2025年，美国联邦铁路管理局已撤销约40亿美元补助，理由包括成本失控及工程进度严重落后。

《2026年商业计划》

根据修订后的《2026年商业计划》，默塞德（Merced）、弗雷斯诺（Fresno）、金斯／图莱里（Kings/Tulare）及贝克斯菲尔德（Bakersfield）等车站，将按每日双向各8班列车的初期营运需求来设计与兴建。

在降低建设成本策略下，默塞德站将由市中心迁至东南侧地区建设。贝克斯菲尔德则将先设置临时车站，位置距离原规划的市中心站约5英里。

默塞德市长马特．塞拉托（Matt Serratto）接受大纪元电话采访时表示，此举可节省大量时间与资金，也能减少施工造成的不便，并避免拆除许多重要商家及市政设施。不过他也承认，部分人士支持将车站设于市中心，以带动经济活动。

而贝克斯菲尔德市长凯伦．高（Karen Goh）之前致函高铁局表示，十多年来，市政府一直依据高铁局承诺兴建世界级市中心车站的规划进行基础建设投资与政策配合，“突然改建到城市外围的临时车站，不仅破坏了这些努力，也令人质疑该项目所承诺效益的可信度”。

根据《2026年商业计划》，默塞德至贝克斯菲尔德路段总成本约为347.6亿美元，比高铁管理局执行长伊恩．乔德里（Ian Choudri）于2025年8月28日报告中的估算减少约19亿美元；但仍存在66亿美元的资金缺口。

为弥补此缺口，加州高铁局计划透过2025年至2045年间每年固定拨付10亿美元来填补。资金来源为加州“碳排放权交易制度”（Cap-and-Invest，前称Cap-and-Trade），即允许企业购买温室气体排放额度的碳交易市场收入。

另一方面，高铁局为解决长期资金缺口，也在商业计划草案中提出新的融资构想，但遭到沿线城市的强烈反对。

10市长反对设置融资区

高铁局在商业计划草案中提出“强化基础设施融资区”（EIFD），希望获得立法授权。此即在规划车站周边半英里范围内成立税收增额融资区（Tax Increment Financing，TIF），将未来房产税及部分销售税增长的收入，投入高铁建设及相关商业开发。

这项构想引发地方政府强烈反弹。在高铁局于今年2月28日发布《2026年商业计划》草案后，4月，包括贝克斯菲尔德、吉尔罗伊（Gilroy）、汉福德（Hanford）等城市的10位市长联名致函高铁局，反对将车站周边新增税收作为高铁融资来源。

市长们在联名信中表示：“《2026年商业计划》草案中的提议，本质上是试图挪用地方自主掌控的税收来源，削弱选民通过的宪法保护措施，并侵蚀加州城市的财政稳定，以填补这项持续面临严重财务不确定性的工程缺口。”

吉尔罗伊市长格雷格．博佐（Greg Bozzo）向大纪元表示，他最初对提案感到困惑，了解影响后则转为不满。博佐指出，整个过程缺乏与地方政府协调，“感觉高铁管理局似乎希望这件事在没有人注意、没有人反对的情况下通过”。

高铁管理局发言人则回复大纪元，该局并未提出任何凌驾地方土地使用权或课税权的政策。讨论重点只是未来是否有机会透过各方同意的方式，将周边发展及州政府投资所产生的新增价值中的一部分，再投入相关基础设施建设。类似合作模式也出现在加州其它地方政府与交通机构之间。

凯伦．高则表示，她一直与高铁管理局讨论各种可行方案，希望能达成双赢结果，最终在贝克斯菲尔德市中心兴建世界级车站。

大纪元联系的其他市长，包括汉福德市长马克．凯里斯（Mark Kairis）、博佐及塞拉托，均确认联署了反对信。塞拉托表示：“任何动用地方税收来支付如此庞大工程的做法都不恰当。这个项目规模太大，应该由州政府与联邦政府负责出资。”◇