为什么中国的飞机上不能上网 旅途“强制离线”要终结？

“未来，随着我国低轨卫星星座逐渐铺开，我国也将有越来越多的航班，告别‘起飞即失联’的体验。”



文 /巴九灵

再过几周后，假期将扑面而来。

今年许多城市将迎来首个春假，通常为3天左右，这让学生们在春季拥有了一段短暂的休整时间。不过，这只是热身——紧接着到来的“五一”假期，才是真正的全民大放假，如果所在城市的春假和“五一”假期衔接，更是拼出了一个超越黄金周的8天小长假。

无论是计划远行，还是就近出游，很多人的行程早已悄悄排满。数据显示，今年“五一”假期，国内自由行的预订量同比增长超过了80%，旅游产品搜索热度环比提升超过320%。

不过，正在整理行装的各位，是不是想过，在这个交通四通八达的时代，有个痛点好像一直没有解决——“坐飞机到底怎么打发时间”“高铁网络老是卡，一进隧道就完蛋”。尽管可以提前下载好电影，或者看书、睡觉，但飞机的“强制离线模式”和高铁“随时就网卡”的体验还是让许多人感到困扰。

都2026年了，出行途中，为什么就不能享受到稳定的网络呢？



旅途中的断网时刻

飞机是断网的重灾区。

《2020年民航行业发展统计公报》显示，我国民航客运飞机3717架，其中，能够提供机上Wi-Fi的只有213架，覆盖率不足6%。多年来，这一数据略有上升，但就大家的体感而言，飞机依然和断网牢牢绑定在一起。

并且，对于少数提供Wi-Fi的飞机，旅客的体验也说不上好。

以东方航空为例。自今年1月1日起，东航所有宽体机执飞的国内航班（不含港澳台），乘客均可免费享受空中Wi-Fi，覆盖37条航线。但是，经济舱旅客免费使用的标准版空中Wi-Fi，只能满足微信聊天、浏览网页等简单应用，如果旅客想要看视频、打游戏，需要付费升级套餐。



东航国内宽体机航班Wi-Fi全免费 图源：新黄河

这背后的原因，与机上Wi-Fi的来源有关。

十多年前，机上Wi-Fi依靠地面基站提供，也就是所谓的空地通信，一旦飞机飞到海上、沙漠或者没有地面基站覆盖的偏远地区，机上Wi-Fi就会中断。

2008年，美国航空推出商用Wi-Fi服务，使用的是Gogo公司的空地Wi-Fi系统，乘客可以浏览网页、收发邮件，但打不了电话。并且，飞行时间超过三小时的航班，还将收取12.95美元的费用。

随后几年，美国很多航司都采用了空地通信，但到了2010年代，随着卫星通信技术发展，越来越多航司开始使用地球同步轨道卫星支持的卫星通信。相比空地通信，卫星通信能够覆盖海洋航线，但价格依然不便宜，体验和地面网络相比也仍有差距，一些航司甚至禁止乘客看视频。

乘客的体验说不上好，为之付费的意愿也不大。Jetstream Journal数据显示，当机上Wi-Fi免费时，约有30%—40%的乘客使用，而当Wi-Fi付费时，只有7%—10%的乘客会购买使用。

对于航司而言，不仅给飞机安装网络设备需要付出一大笔钱，后续每个月还要支付数据费用，一项需要持续投入却回报并不明确的服务，自然很难被大规模铺开。

说完天上，再看地上——相比飞机，火车、高铁的情况要好很多，但也远谈不上完美。



动车高铁车厢内免费高铁Wi-Fi标识

列车本身就是一个封闭的金属舱，网络信号进入车厢，就会有损耗。

在广阔的平原上，这种损耗或许不值一提，但我国地形多种多样、山区面积广大，仅山地、丘陵就占国土陆地总面积的近36%。在这些复杂地形中，铁路往往需要穿山越岭、修建隧道，很容易出现信号波动甚至中断的情况。

一些铁路路段甚至几乎全程在隧道中。比如，郑渝高铁万州到巫山段，共穿过隧道27.5座，占线路长度的92.3%，被称为“地铁式”高铁；又比如，贵州省西南部的盘兴高铁，共穿过38条隧道，桥梁和隧道占比超过90%。

此外，相比火车，高铁时速太快，也会影响网络质量。

以350公里/小时的高铁和覆盖半径500米的基站为例，这辆高铁上联网的手机，1分钟就需要切换近6个基站，与此同时，一辆列车上有成百上千名乘客，大量设备同时发送切换请求，信号就容易“反应不过来”。

而且，我国的5G基站分布很不均衡，东部沿海地区的基站较为密集，内陆和山区则相对稀疏。当列车穿越基站较少的路段时，网络信号也更容易出现减弱或不稳定的情况。



技术人员在进行5G基站设备更新升级

可以说，“起飞即断网”的飞机和“随时就网卡”的高铁背后，都有着复杂的技术原因。

不过，技术在进步，近年来，这些体验正在迎来改变。



机上Wi-Fi的关键转折

近期，国外许多航空公司正在与SpaceX的星链（Starlink）合作，加速推出机上Wi-Fi服务。

例如，美国联合航空从去年开始为飞机安装星链系统，到今年初已经有约300架飞机完成安装，计划在未来几年覆盖大部分机队；汉莎航空集团计划在超过850架飞机上推出免费Wi-Fi服务，包括汉莎航空、瑞士航空、奥地利航空、布鲁塞尔航空、意大利航空、欧洲之翼航空等航司的飞机……



图源：澎湃新闻

机上Wi-Fi从“很难铺开”到“纷纷推出”，关键的转折，来自低地球轨道卫星。

此前，卫星通信依赖地球同步轨道卫星，距离地球约3.6万公里，延迟高、带宽低、成本贵；而星链使用大量低轨道卫星组成网络，距离地球160—2000公里，延迟低、网速快。

具体来看，星链提供的机上Wi-Fi延迟已大幅下降至不到99ms，接近地面宽带，实测网速达到200–500Mbps，旅客可以在飞机上开视频会议，甚至打游戏。



图源：星链官网

良好的上网体验，影响着乘客的出行选择。一项调查显示，约83%的旅客表示，如果航空公司提供可靠的Wi-Fi服务，他们更有可能再次预订该航司的航班；还有业内人士表示，免费Wi-Fi可以帮助航司赢得高价值常旅客，而这些客户往往能带来数千美元的长期消费。

与此同时，航司推出机上Wi-Fi服务的成本也在下降——每架飞机安装硬件设备的成本从此前的30万—50万美元下降至15万—20万美元，降幅达到50%，并且，数据费用也同样明显下降。

在需求增长、成本下降的双重推动下，越来越多航司把机上Wi-Fi视为了航空业新的“基础设施”。

相比国外，我国低轨道卫星的发展更慢一些，目前，国内航班使用的机上Wi-Fi，大多依赖中国卫通的地球同步轨道卫星，因此，仍存在延迟高等问题。

但是，近年来，中国正在加快部署低轨道卫星，并积极探索商业应用。卫星互联网已经成为和5G、人工智能并列的新型信息基础设施，应用场景正在从“天上”走进“地面”的千家万户。

例如，我国已经形成了三大低轨卫星星座组网计划，其中，上海垣信卫星科技有限公司主导的千帆星座，是我国首个进入正式组网阶段的巨型商业低轨卫星星座，目前在轨卫星数量已经超过了100颗，并计划最终部署超过1.5万颗卫星。



图源：中华人民共和国工业和信息化部

去年以来，千帆星座已经在智慧海洋、智慧农业等场景中开展了商业应用测试，而随着千帆星座规模的进一步扩大，其网络也有望延伸到飞机、列车等交通场景中。

千帆星座之外，“国家队”中国卫星网络集团有限公司主导的GW星座、民营企业蓝箭航天的鸿鹄-3星座，都已经进入了常态化发射阶段。

未来，随着我国低轨卫星星座逐渐铺开，我国也将有越来越多的航班，告别“起飞即失联”的体验。



持续升级的地面信号

如果说飞机面临的主要是断网问题，那么火车、高铁，乃至地铁面临的，则是如何让网络更稳定，为此，我国在通信基础设施、通信技术等方面持续努力。

◎ 首先，是不断加密通信基站。

早在2024年，工业和信息化部等11个部门就联合印发了《关于开展“信号升格”专项行动的通知》，要求在2.5万公里铁路和35万公里公路、150条地铁线路实现移动网络连续覆盖。

政策推动下，越来越多地铁、铁路全线覆盖5G。比如，截至去年6月，上海建成了11.3万个5G基站、3.7万个5G-A基站，成为全国首个地铁全线覆盖5G的超大型城市；又比如，2025年底开通运营的广湛高铁，广东移动在沿线新建了近千个通信站点，以实现全线5G覆盖。



图源：中国工信新闻网

◎ 第二，是针对隧道、山区等复杂环境，升级通信技术。

仍以广湛高铁为例，这条线路要穿过8条长隧道，隧道总里程达到56公里，其中，还包括9.72公里的湛江湾海底隧道。

为了保证信号，项目团队采用了新技术“比萨天线”，列车行驶过程中，天线主瓣的方向与铁轨能够始终保持重合，从而有效解决塔下黑等信号覆盖问题；而在海底隧道中，项目团队又创新采用了两条低损耗漏缆，开启了21个发射点，搭配新型室分设备与技术，让隧道全程网络无死角覆盖。

此外，对于高原、山区等地面基站少、建设成本高的地区，也有观点提出，应引入卫星通信作为地面基站的补充，以提升沿线铁路的信号质量。

◎ 第三，推进新一代铁路通信系统——5G-R。

长期以来，我国铁路通信系统主要依赖基于2G技术的GSM-R，网速慢、时延高，已经难以满足时速超过350公里/小时的高铁了。去年4月，工信部正式批复铁路新一代移动通信（5G-R）系统试验频率。



图源：中华人民共和国中央人民政府

5G-R意为“基于5G技术的新一代铁路移动通信系统”，不仅具有超大带宽、超低时延，而且能够海量连接，即使列车上坐满了上千名乘客，网络也不容易卡。

更重要的是，5G-R能够承载铁路数字化改造。刷脸进站、智能调度、列车控制……都是智慧铁路的一部分，与旅客的出行体验、出行安全息息相关，而处理海量数据、实现实时通信，都离不开5G-R。

未来，随着低轨卫星星座、5G-R等的持续发展与升级，流畅的网络将不再是旅途中的“奢侈品”，或者是需要“碰运气”的存在，而成为出行最基本的配置——无论身处天空、隧道、远洋、山区，都能享受像在家里一样的网络体验。



乘客在飞机上使用手机



结语

从现在的技术视角看，旅途中信号不好的痛点解决起来，其实倒也不难，但迟迟没有推进的原因，在经济成本之外还有另一层小心思。

关于飞行，在作家圈有几个版本不一但广为流传的趣闻。

传闻如美国严肃小说家乔纳森·弗兰岑、写作《大白鲨》的彼得·本奇利甚至《哈利波特》的作者JK罗琳，都曾经为了专心写作而专门去坐飞机。

他们不是为了出差，也不是为了旅行，只是想借助飞机这一少数天然断网的空间，专注于写作。

这类故事半真半假，却总被一再讲述，有人把它当作怪癖，有人视为某种“写作秘技”，也有不少人模仿这样的行为。

无论持何种立场，或许当技术已经可以让我们无时无刻在线时，似乎总有一些场景，成了被刻意保留的“例外”。



作者 | 蒋紫涵 | 责任编辑 | 何梦飞

主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG、网络