人们不愿意错过任何一个励志热血的故事，哪怕它是来自小众到不能再小众的摩托车赛事。

在3月29日结束的世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站WorldSSP组别中，中国摩托车制造商“张雪机车”在该站赛事双回合正赛中相继夺冠，一战成名，迅速引爆舆论。

对于体育行业而言，张雪和张雪机车的故事，这是否会是中国摩托赛事的另一种开端？



在张雪的故事爆火之前，中国体育世界的上一个摩托车元素，可能要追溯到米兰冬奥会开幕式。

彼时，退役多年的意大利MotoGP传奇名将瓦伦蒂诺.罗西，驾驶米兰复古有轨电车搭载意大利总统塞尔焦-马塔雷拉驶入圣西罗球场，塑造了开幕式开篇表演的亮点。

在摩托车竞速领域，MotoGP是皇冠上的明珠，赛事由国际摩托车运动联合会（FIM）主办，赛车是专门为比赛从零打造的纯粹“竞速机器”，允许更激进的气动布局和更尖端的材料，有“两轮F1”之称。

而始于1988年的世界超级摩托车锦标赛（Superbike World Championship，简称WSBK或WorldSBK），则是另一套平行的“世界顶级赛事体系”，参赛车辆必须基于市售量产摩托车改装而成，是全球最高级别的量产摩托车赛事之一。

在2026赛季，WSBK体系涵盖WorldWCR（世界女子公路摩托车锦标赛）、WorldSPB（全新的运动摩托车组别）、WorldSSP以及WorldSBK，多组别共存，最重要的划分标准为赛车排量，其中最高级别的WorldSBK始终作为压轴大戏登场。

如果是WSBK是量产摩托车赛事的最高竞技舞台，那么张雪机车参加的WorldSSP组别，则是中量级战场，同时也兼具锻炼竞技人才梯队的功能，赛车排量更低也更贴近消费市场。

在比赛中，张雪机车赢下了杜卡迪、雅马哈、川崎、本田等国际巨头的赛车，尤其是在赛道中巨大领先的画面，极具视觉张力。



瓦伦丁·德比塞领跑群雄 图源：WorldSSP

从竞争层面分析，无论是MotoGP还是WorldSBK，都能看到杜卡迪、雅马哈、本田等豪门品牌以车队或者制造商等身份参赛，他们多线参赛的根本原因在于强调产品矩阵式的经营策略，不同赛事承担不同的技术任务。

比如MotoGP可以用来测试未来技术，包括空气动力、电控等，这一点与参加F1的厂商有所相似。而顶级的WSBK则更多在于验证量产车极限性能，中量级的SSP赛事则在于优化中端产品性能 ，让技术从金字塔顶端不断向下溢出蔓延。

但无论如何，能在一个组别中战胜传统强队，不仅证明张雪机车的性能与车队改装能力，也是属于中国摩托车制造业的一次典型性胜利。

在过去很长时间，这个领奖台一直被杜卡迪、雅马哈、川崎、本田等国际巨头牢牢霸占。今年2月底在澳大利亚站的揭幕战，初登场的张雪机车拿到第14、19名，一个月后葡萄牙站直接登顶，这种“逆袭”故事，再加上张雪本人的“寒门出身”，赚足了互联网眼球。

不过，一次比赛证明不了一切，张雪本人也十分理智和清醒，在与极目新闻的对话中他说道：“它只是一场的胜利。至于是4秒还是2秒，有很多因素组成的。车手当天发挥特别好没有受到干扰；其次是规则之内允许的改装……这些都会积累出优势，车辆性能和车手发挥都有原因，当然还有一点点运气。”



WorldSSP组别的竞争，胜负不单是由车辆性能拉开，还强调车手的能力、车队的策略与支持，看谁在关键时刻处理更好。

换言之，对于高度工程化的现代汽摩赛事而言，胜利绝不是一台车决定的，整个过程需要车队提供完整的赛事执行体系，并与厂商共同完成赛车开发，使新车型能够在比赛中具备竞争力。

所谓属于“张雪机车”的冠军，是一场由国产品牌和国外车队、车手共同完成的突破。

本赛季，张雪机车与总部位于意大利的埃文兄弟车队（Evan Bros Racing）达成合作，组成“张雪机车工厂埃文兄弟车队”进军WorldSSP赛场，埃文兄弟车队也结束了与雅马哈8个赛季的合作，夺冠的34岁法国老将瓦伦丁·德比塞，就曾在2024赛季效力于埃文兄弟车队，单赛季七次登上领奖台，这也是他迄今为止单赛季获得领奖台席位次数最多的一次，他最终在车手总积分榜上名列第四。



图源：张雪机车

车手之外，埃文兄弟车队还会提供赛道、数据与电子等方面的成熟的工程团队，此外包括整套技师与后勤体系，涵盖调教、维修的机械师团队、赛道支持团队以及物流与赛事运营人员等等，这些人才与岗位，同样是车队的基础。

不过从积分榜来看，德比塞在波尔蒂芒站双冠之后，目前仍以50分排在车手积分榜第三位；制造商层面，雅马哈去年刚拿到这个组别创纪录的第11个制造商冠军，统治力尽显。

因此，“张雪机车工厂埃文兄弟车队”还需要继续证明自己。WSBK本赛季设置12站比赛，WorldSSP组别与WorldSBK赛程同步，接下来的第三站赛事将于4月17日至19日在荷兰举行。

当然，在张雪机车的背后，我们还应该看到中国厂商们对于世界大赛的集体出击。

2025年，中国品牌凯越（Kove）在WorldSSP300组别拿到年度总冠军，这也是中国摩托品牌首次拿到WSBK体系的世界冠军；MotoGP系列赛中，春风动力合作车队CFMOTO Aspar Team在2022年进军Moto3组别赛事，并在2024年斩获Moto3组别车手、车队、制造商三项世界冠军。近期的MotoGP巴西站，CFMOTO Aspar车队包揽Moto3组别的冠亚军。

可以看出，国产厂商采用与海外车队合作并深度绑定，以冠名、技术协同等方式进入世界摩托车赛事体系，实现品牌参赛与技术验证，已经是一种参与世界赛事体系的主流路径。



在过去的拉力赛车界有这样一句俗话：“Win on Sunday, sell on Monday”，如果某品牌的赛车在比赛中获得胜利，那么该车型的民用版本一定就会大卖。

这也是为什么，比赛中的张雪820RR-RS被火热追捧，它不仅最接近消费者群体，其标准版820RR的市售价为43800元，目前订单量大涨。

不过，一时的热度将如何延续，还有待市场验证。毕竟当下摩托车“乘用车工具”的定位正在被电摩、电动三轮车等产品稀释，且随着年轻人的摩托车文化盛行，“娱乐工具”的属性慢慢凸显，如何在这种市场变化中找到更多订单，依然是摩托车主机厂商们需要思考的。

但无论如何，张雪机车制造了横扫各大版面与热搜头名的热度，在中国摩托车圈内可以说是绝无仅有。如此巨大的社会关注和流量涌向摩托车运动，对于摩托车制造与体育产业而言，是一次千载难逢的机遇。

当我们把视角转向本土赛事，在国内举办的世界级摩托车赛事并不算多，主要由于办赛成本与收益不对等。

“申办费用能不能回本是一方面，还需要对场地进行改造，”一位从事摩托车赛事多年的行业人士指出，“场地竞速摩托车赛事，对于赛道的要求极为苛刻，不仅需要超大缓冲区，保证车手在摔车或者撞车后能够滑出去，而不是通过撞击减速，还需要提升路面对平整度，对弯道设计、路肩以及排水都有要求，毕竟摩托车只有两个接触点，对路面极其敏感。”

世界级摩托车赛事在中国的落地，仍属稀缺资源。不过在现有版图中，由MXGP领衔的越野赛事体系，构成了顶级摩托车赛事在中国的核心支点。MXGP是当今世界级别最高、影响力最大、最受欢迎的机车竞速赛事之一，与F1、MotoGP、WRC并称为“世界四大机车赛事”。



图源：MXGP官网

2024年9月，MXGP世界摩托车越野锦标赛中国站在上海国际越野赛车场举行，这是该赛事继2019年首次在上海亮相后，时隔四年再次回归中国。

据MXGP世界摩托车越野锦标赛中国上海站首席竞赛官梁晨透露，今年9月的MXGP上海站，将邀请到“张雪机车”参赛。

“张雪机车的夺冠不是一个孤例，背后是整体中国摩托车制造产业链的厚积薄发，中国的主机厂正在追赶发达国家的脚步，”梁晨表示，我们有这样一个平台，能够让国人近距离的看到、接触到并亲身参与到国际级的赛事当中。

“相较于公路摩托车赛，越野摩托车赛的观赏度会更高一些，因为它的赛场整体面积要小很多，观众在看台上，基本上整个赛道的80%的全貌就能尽收眼底，”梁晨介绍道，“即便是摔倒，松质的泥土对于身体的冲击力远远要小于柏油沥青硬质路面。”

对比高度依赖赛道与转播体系的公路赛事，越野摩托车赛以更紧凑的空间结构、更高的信息密度与更强的安全容错，构建出一种更适合现场消费与大众推广的赛事模型，同时也更容易推动摩托车文化。

因此，当中国摩托车厂商与品牌能够在世界顶级赛事站稳脚跟，后续不仅需要长期战绩，更需要注重人才与赛事经验。

“日欧这些摩托车制造强国，它已经经过应该说算是半个世纪的一个积累，拥有了一个很庞大的赛车人才库和一个很成熟的赛车的赛事文化。我们现在缺的什么？我们现在缺的是经验，这个经验需要通过长时间的参赛来弥补。”梁晨分析道。

在更长的时间维度中，中国摩托车运动若要真正融入全球竞争体系，所缺的并不仅是厂商、赛事的落地，更需要一整套世界级的专业体系。从具备国际竞争力的本土车手，到能够独立运作的中国车队，再到工程师与技师构成的技术支撑体系。

当热度回归理性，我们再来看张雪的这一次“舆论胜利”，固然可以被解读为一次个人能力的兑现，但如果将时间轴拉长，它更像是中国摩托车运动在全球体系中一次高调亮相。

中国摩托车终于站到了历史的舞台上，讲述更多可能性，但真正决定中国摩托车运动能走多远的，或许不在于一场比赛、一支车队的结果，而在于这一套由赛事、技术与产业共同构成的系统，能否持续运转、不断迭代。