重夺“汽车第一城”，西部大佬杀回来了

“汽车第一城”之争愈显焦灼。

1月13日，来自重庆市经济信息委的消息称，2025年重庆汽车产业再攀新高，全年汽车产量达到278.8万辆，增长9.7%，稳居城市第一位、省市第三位。其中，新能源汽车产量达到129.6万辆，增长36%，产业集群规模突破8000亿元。

这意味着，在深圳反超广州、短暂拿下汽车产量头名桂冠之后，又再次交出“接力棒”；而对于重庆来说，则是经过10年蛰伏后，再次回归冠军宝座。

产量之争并不是重庆此次“晋位”的全部。就在不久前，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”颁发给长安汽车。在外界看来，这意味着中国智能驾驶迈入规模化应用的历史性阶段，而重庆则正在成为“领跑者”。

回顾近年来汽车城的你追我赶，作为新物种的新能源汽车无疑充当了“游戏改写者”的角色。如果将重庆在汽车产量与智能驾驶领域的双重突破联系起来观察，或许能捕捉到下一轮竞逐的蛛丝马迹。

王者归来

谁抓住了新能源汽车，谁就有望夺得汽车产业的头筹。这一近年来因“汽车第一城”换位而被反复验证的“定律”，在经历“大落”后又实现“大起”的重庆身上尤显突出。



时间倒退回2013年，重庆提出打造“中国底特律”的目标。第二年，重庆汽车产量登顶全国，并持续走高，根据当地公布的数据，到2016年达到315.6万辆，重庆也成为全国唯一突破300万产量的城市。

但高歌猛进的背后危机四伏。2017年，重庆汽车产量开始经历下滑，到2019年跌至138.3万辆，不足巅峰期的一半。

当时，有当地学者分析指出，全国车市整体下行，而重庆面临更大压力，一方面由于重庆汽车产业以中低端汽车为主，而消费者的消费偏好向中高端发展，另一方面受累于重庆部分汽车产能没能跟上市场的发展。

颇具代表性的是2016年销量超过300万辆的长安汽车，2017年与全市汽车产业一道迎来拐点，随后净利润逐年下滑。

而在同一时期，新能源汽车开始撼动原有汽车行业的格局。从全国来看，新能源汽车销量2015年首次超过10万辆大关，仅3年后就迅速突破100万辆。

从某种意义上来说，这也是重庆汽车产业的蛰伏期。

作为重庆汽车的领头羊，长安汽车在2017年对外发布“香格里拉”计划，宣布2025年全面停售传统意义燃油车，实现全谱系产品的电气化，开启“第三次创业”。但现实“遇冷”——到2020年，全国新能源汽车产量在3年内增长近72%至136.6万辆，但重庆仅从4.04万辆增长至5.11万辆。

转机先后到来。2021年，长安牵手华为、宁德时代，推出全新高端新能源品牌“阿维塔”，随后推出深蓝等品牌，并逐渐抓住大众口味——据其发布数据，去年汽车销量达到291.3万辆，其中新能源汽车111万辆，同比增长51.1%。

同样受外界关注的是赛力斯的“无中生有”。从重庆巴县凤凰电器弹簧厂起家，赛力斯从最初打破国际垄断的汽车弹簧核心技术，到2003年与东风汽车合作成立东风小康汽车有限公司，再到2016年向新能源转型。

同样得益于2021年与华为合作、问界品牌推出，赛力斯逐渐走上国内新能源品牌第一梯队。2024年，赛力斯正式步入盈利周期，成为全球第四家实现盈利的新能源车企。去年，赛力斯新能源汽车销量达47.23万辆，增长10.63%。

跨越周期

从数据上看，“华为”是重庆新能源汽车真正实现转型的重要原因之一。



图片来源：摄图网_501667010

就在长安与赛力斯牵手华为的同一年，上汽集团董事长陈虹曾抛出著名的“灵魂论”。

被问及上汽集团是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹直言：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案，我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。”

此后，车企的合作总会被冠以类似的“灵魂拷问”，而在其背后，如中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮接受采访时指出，传统车企都希望把全部供应链控制在自己手里，这种思想在传统整车企业间根深蒂固。特别是在软件越发重要的趋势下，车企更难避免产生类似的忧虑。

反而是经历转型阵痛的重庆车企，暂时放下“成见”、执起“牛耳”。

赛力斯是华为智选模式下首家合作车企，赛力斯集团董事长张兴海也曾多次在公开场合强调，“与华为合作是必须干的事儿”。

与之相比，堪比“大象转身”的长安被投以更多目光。2021年4月，华为方面对外宣布将与三家车企合作打造3个汽车子品牌之一，引发外界广泛猜测。年内，最终落地的除了与北汽集团合作的极狐，另一个品牌就是阿维塔。

但两家企业获得的不仅是新能源汽车时代的“补票”机会。

2021年又被业界称为中国智能化汽车元年，以智能电动为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮汽车产业竞争的新赛道。同年4月，赛力斯华为智选SF5正式发布，这是首款进入华为终端渠道销售的量产汽车，也让赛力斯得以先一步加入L2+级别智驾的竞逐赛。

长安与华为的合作还带来了更强的长尾效应。不久前，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。其中，深蓝正是继阿维塔之后，长安与华为再度合作的新能源品牌。



图片来源：重庆日报（李雨恒 摄）

从某种意义来说，汽车产业新一轮竞逐即将由此拉开。这一次，重庆提前拿到了“入场券”。

业内一种共识是，过去一年，新能源汽车品牌直面“血海”竞争，部分汽车品牌深陷销量暴跌、经营不善甚至业务“停摆”的困境，而进入新的一年，新能源汽车产业“淘汰赛”将进一步加速。而据车百会理事长张永伟判断，今年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。

竞逐再起

这一刻，重庆等待已久。

早在2018年，重庆正陷入汽车产量“阵痛”之时，就曾印发《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，明确提出将以发展新能源和智能网联汽车为主线，以推动汽车和先进制造、信息通信、互联网、大数据、人工智能深度融合为主要途径，以创新为抓手，固优势、补短板、强弱项，提品质、创品牌、增效益，推动汽车产业由高速增长向高质量发展转变。

到2024年，重庆进一步提出打造“智能网联新能源汽车之都”。在外界看来，重庆多山路、多桥梁、多复杂立交、多隧道、多雨雾的驾驶环境，是智能网联汽车的天然测试场。2024年，重庆获批成为“车路云一体化”应用试点首批试点。



图片来源：工信部网站

而在长安、赛力斯等头部企业带动下，重庆正逐步搭建智能网联产业链，以生态系统参与竞逐。

当然，竞争也在升温。

广州颇具代表性——其汽车产量曾在2016年超过重庆、雄踞全国第一的位置长达7年，直到2024年，受新能源汽车浪潮冲击被深圳反超。与重庆类似，广州同样提出“智车之城”的建设目标，并提出2035年达到“万亿规模”。

企业动作更显来势汹汹。去年11月，文远知行、小马智行两家智驾企业同期在香港挂牌上市，前者更成为去年全球自动驾驶行业规模最大IPO；再往前，经过多年有关“主导权”的争夺后，广汽集团与华为官宣合作进一步升级，“华望汽车”或将采用全新品牌命名，华为则将在产品定义、智能座舱、销售服务等领域全面参与并掌握主导权。

而与深圳、苏州等同样瞄准智驾的城市相比，重庆短板也同样明显。比如，AI产业是智驾的技术底座，但根据赛迪顾问编制的《中国人工智能区域竞争力研究（2024）》报告，2023年重庆人工智能区域产业整体竞争力仅居于全国各省第14位，落后于安徽、四川等中西部省份。



有分析指出，在AI芯片、算法、大模型等核心技术领域，重庆的竞争力较弱，缺乏具有全国影响力的核心技术、创新成果以及龙头企业。同时，高端人才较为短缺，在人才吸引和留存方面面临挑战，AI领域的基础设施和产业链布局相对薄弱。

对于再次登顶的重庆而言，摆在眼前的问题是，如何能进一步补足短板，在下一轮产业竞赛中保持领先的身位？