霍尔木兹海峡关闭以及红海航道形势紧张促使国际贸易航线重塑，非洲逐渐崛起成为新的全球集装箱海运枢纽。

过去两个月，由于通过海运到达波斯湾周边国家已经行不通，全球各地的业者被迫另寻出路，经由陆路通道运送粮食和制造业商品。

沙特阿拉伯的红海口岸吉达（Jeddah）现已成为新的区域集散地，从苏伊士运河驶来的商船到那里卸货，再由卡车载送货物经过沙漠高速公路运到巴林、科威特和阿联酋的沙迦（Sharjah）等无法连接海运的地区。



2022年3月1日，沙特阿拉伯吉达，图为装卸码头上一景，可见起重机和集装箱林立。（X@MarioNawfal）

据各方船东透露，他们使用霍尔木兹海峡以外的三个港口——阿曼的苏哈尔港，以及阿联酋的霍尔费坎港和富查伊拉港，这两个港口之间陆路相连。

约旦的亚喀巴港则是向伊拉克的巴格达和巴斯拉运送货物的基地。土耳其的一条走廊也让货物可直达伊拉克北部。

然而，红海航道自2023年11月19日遭也门胡塞武装攻击后，来往欧亚的国际商船已系统性地避开红海连接苏伊士运河的航线，转而沿着非洲东岸航行到最南端的好望角，再北上前往欧洲和地中海。

巴黎管理咨询公司Efeso的供应链专家吉洛指出，2023年途经红海航道的货运交通量，如今有多达70%已转到好望角。

吉洛说，来往欧亚的国际商船的运输时间平均延长了两个星期，成本也随之增加，因为需要增加30%至50%的燃料，并增加10%至20%的船只，才足以维持相同的服务频率。今年4月主要航线上标准40英尺集装箱的平均运输费同比上涨了14%。

不过，不是每个非洲港口都得益于这个新趋势，其间的落差很大。一些非洲港口，如摩洛哥的丹吉尔地中海港业务增长迅猛；埃及却失去了苏伊士运河的通行费收入，而这是埃及财政收入的主要部份。据国际商品研究机构CyclOpe预测，埃及2024年损失70亿美元（约548亿港元）的通行费收入，比2023年减少超过60%。

在这同时，吉达港逐渐面对瓶颈。货运代理公司Ovrsea的联合创办人巴里拉斯说：“吉达港的规模根本无法处理如此庞大的运输量，港口拥堵的情况已开始浮现。”



图为2026年4月22日，阿曼穆桑达姆省（Musandam）对出霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）的船舶。 （Reuters）

船舶追踪公司Kpler的数据显示，4月30日共有11艘货柜船停靠吉达港，其中九艘还在等待进港，卸货前的平均等待时间为36小时，一个星期前为17小时。

法国航运巨头路易达孚集团董事长路易·德雷福斯说：“鉴于波斯湾地区目前的局势，我们只能投入更多资源，因为情况短期内不会好转。”