它曾是全球航空业中的一个卑微前哨，为豪华飞艇在从英国前往印度、澳洲等大英帝国遥远地区的艰辛旅程提供一处满布尘土的过夜停靠点。到了1960年代，它有一条由沙漠砂石铺成的简易跑道，供飞往更具异国风情目的地的客机作为加油站使用。

然而，如今的杜拜（迪拜）已成为航空重要枢纽之一，杜拜国际机场（DXB）更是其跳动的心脏。2024年，有超过9,200万名旅客穿梭于这座机场扁亮的大理石地板大厅与明亮耀眼的购物商场。

这使该机场成为全球国际客流量最大的枢纽——远远超过例如伦敦希斯罗机场，其旅客量仅略低于8,300万。杜拜亦非海湾地区唯一的主要枢纽。竞争对手阿布扎比及卡塔尔首都多哈的机场虽不及杜拜国际机场繁忙，但两者合共亦处理约8,700万名旅客。

在正常情况下，这三座海湾机场每日合计处理逾3,000班航班，其中大部分由当地的阿联酋航空、阿提哈德航空及卡塔尔航空营运。

不过，中东冲突已对全球航空造成剧烈冲击。首先，部分全球最繁忙空域的航班陷入停顿，使主要枢纽机场的飞机被迫停飞，数十万名旅客受困。该区域的航空交通至今仍受到严重干扰。

接着是燃料问题。

由于伊朗实际上封锁霍尔木兹海峡，海湾地区炼油厂的供应被切断，燃料已成为严重忧虑。该区域通常供应欧洲约一半的进口航空燃油，而对短缺的恐惧已使价格自冲突爆发以来翻了一倍。一些航空公司已开始因此削减航班。

然而，虽然这些问题在短期内可能主导业界思考——并可能在未来数月推高票价——但长期影响仍是一个问号。

业内人士正提出疑问：这对极为成功、被广泛认为改变长途旅行并降低成本的航空业“海湾模式”意味着什么？而这对依赖该区域丰富航空网络的航空公司、旅客和中东地区企业而言，都有重大影响。

离境大厅的一片混乱



这些海湾地区的枢纽城市，一向运作顺畅，但在2月底美国和以色列首次对伊朗发动攻击后陷入停摆。随着区内空域关闭，飞机被迫停飞，一些已起飞的航班也被迫折返。

数以万计的旅客滞留在杜拜、阿布扎比及卡塔尔，其中许多人只是到当地转机。

同时，阿联酋和卡塔尔遭到伊朗报复性的无人机与导弹攻击，令困在机场和酒店的人们处于紧张与恐惧氛围中。

全球更多旅客因原订航班需经其中一个海湾枢纽而无法成行，被迫仓促寻找替代路线。

阿联酋航空与阿提哈德航空在数日内开始运作有限航班，协助旅客返家，卡塔尔航空其后也效仿。区外其他航空公司也增开航班。一些政府，包括英国，亦包机协助民众离开该区。

自此，情况略为稳定，三家主要航空公司均从其枢纽恢复定期航班。但班表仍受限，且容易受干扰。根据航空数据公司Cirium分析，自冲突爆发以来，已有逾三万班往中东的航班被取消。

许多事件都发生在媒体的聚光灯下，旅行者纷纷在社交媒体上或向新闻媒体讲述他们的经历和不满。

其中包括伊恩·斯科特（Ian Scott），他原本从墨尔本飞往威尼斯，经多哈转机。他从卡塔尔首都出发的航班在半空被迫折返，之后不得不在酒店避难数日，最后选择花两天开车穿越沙漠前往阿曼，并在当地成功搭上离境航班。

他如今表示，未来将避免经海湾枢纽转机，即使敌对行动已停止，因为他“不相信”该区的问题会就此结束。

海湾航空枢纽的成功模式

正是像伊恩这类旅客的评价，最令这些枢纽的营运者忧心。

即使杜拜本身已发展成主要旅游和商业目的地，但超过半数经由海湾枢纽的旅客并非要在当地停留，他们只是要转机。

根据航空数据公司OAG去年的数据，杜拜47%的旅客是为了转机，阿布扎比为 54%，多哈则高达74%。

而这正是海湾航空模式的核心。

旅客从全球各城市搭乘长程航班飞抵这些枢纽，配合精准安排的转机时间，再前往广泛而遥远的目的地。这意味着他们只需一次转机，便能从波士顿前往巴厘岛（巴厘岛），或从阿姆斯特丹飞往塔那那利佛，过程尽量减少麻烦。

这与传统“枢纽辐射”模式形成对比——该模式依靠区域短程网络将旅客送到枢纽，再转乘大型客机执行繁忙的国际长程航线。

它亦有别于“点对点”模式，即以较小飞机直接连接次要城市之间的长途航线。

海湾航空公司的做法结合点对点航线给旅客的便利，以及枢纽辐射系统为航空公司带来的规模经济。

这是一套独特模式，而且高度依赖地理位置。



扎耶德国际机场，又称阿布扎比国际机场，是该地区最繁忙的机场之一。

“在距离海湾三小时飞行时间内，你覆盖中东、印度次大陆，甚至接近中国。这是个庞大市场。”以阿布扎比作为基地的阿提哈德航空前行政总裁詹姆斯·霍根（James Hogan）解释。他在2006至2017年间掌管这家2003年开始营运的航空公司，见证其快速扩张。

他说，“海湾航空公司得以建立非常强大的网络，不仅涵盖枢纽城市、首都，也包括主要的次级与第三线城市，使单次转机成为可能。”

航空业咨询公司Aviation Advocacy总经理安德鲁·查尔顿（Andrew Charlton）亦同意：“海湾位于一个以现有技术几乎能飞往地球任何地方的位置。”

因此，在本世纪初，这让该地区的航空公司得以把握如中国与印度等快速成长市场的优势。他认为欧洲与美国航空公司当初忽视了这些市场。

他说，“中东突然刚好位于新兴市场的正中心，而这些市场远在大西洋以东。”

作为相对较新的业者，海湾航空公司也能投资最适合其营运模式的现代机队。

初期偏好双引擎波音777，具300座及超过7,000海里航程；其后，空中巴士A380超级巨无霸成为在起降时段稀缺、机场壅塞情况下仍能运载逾500名旅客的利器。

霍根解释，“最大的差异在于从一张白纸开始。这就是秘诀。你能打造出传统市场的航空公司如美国、欧洲或澳大拉西亚都无法匹敌的服务。”



中东冲突使这些枢纽的商业模式陷入混乱。

因此，自千禧年初以来，海湾航空公司及其所依托的枢纽迅速成长，成为长程航空的重要交汇点。

OAG高级分析师约翰·格兰特（John Grant）解释，“这是一个枢纽，欧洲及北美的旅客在此抵达……再按计划转乘另一班航班前往澳洲、东南亚、新加坡、香港或印度次大陆。”

“这是一套极为高效、非常有效的运作模式，可在一小时内迎来90至100班抵达航班，并在一至两小时后再由这些航班飞往其他地方。”

所有这些亦对长程航空的成本产生重大影响。

查尔顿表示，“竞争压低了票价，而海湾航空公司是改变竞争格局。他们为长程市场增加运力，他们创造新的长程市场……当然，这拉低了票价。”

美国德州贝克公共政策研究所（Baker Institute）的中东专家乌尔里希森（Kristian Coates Ulrichsen）指出，中东冲突使这一切陷入混乱。他表示，一场持久冲突可能使旅客不愿再经海湾转机，并对该区航空公司的营运模式造成长期影响。

“当冲突持续下去，这种商业模式当然会受到质疑，”他说，“如果人们因担心被困，或担心机场可能因无人机而随时关闭——即使无人机被拦截——那也会造成巨大伤害。”

票价为何可能上涨

关键问题在于，事件究竟对海湾地区作为全球航空枢纽的形象造成多大伤害，以及其模式是否受到持久冲击。

查尔顿表示，很大程度将取决于冲突持续多久。若冲突迅速结束，他说，海湾航空公司将能快速收复失地，因为“他们会以低票价大量投放市场”。

但他表示，冲突拖得越久，“越多乘客会找到其他方式飞行”，而竞争对手航空公司可透过新加坡、曼谷、香港或东京等替代枢纽提供转机选项。



专家警告称，欧洲航空公司没有能力取代海湾地区的枢纽。

与此同时，他表示，海湾航空公司长期提供的运能若消失，势必推高票价。

“海湾航空公司是否造成了更低票价？没错，就是他们。把海湾航空公司从市场中拿掉，机票价格一定会上涨，这就像鸡蛋会是鸡蛋一样确定。”

欧洲航空公司已因中东危机调整航班班表，并新增不需在海湾地区转机的航班。

例如英国航空每周已增加多班飞往曼谷与新加坡的航班，汉莎航空与法国航空－荷兰皇家航空集团也增设更多飞往亚洲的班次。

但根据国际航空运输协会（IATA）总干事威利·沃尔什（Willie Walsh）的说法，欧洲航空公司根本没有能力在更大程度上取代海湾航空公司，后者通常占全球运能的9.5%。

他在3月中旬于巴黎的一场活动上对记者表示，“欧洲航空公司不可能取代海湾航空公司提供的运能。”他补充说，一旦冲突缓和，他预期海湾航空业将会迅速复苏。

海湾梦想破灭了吗？

值得一提的是，海湾航空模式的未来并非首次受到质疑。

尤其是在新冠疫情期间，一些专家曾指出，依赖长程航线与转机旅客、并使用大型机队的航空公司，面对变局时可能不够灵活。然而实际情况是，复苏速度非常快，阿联酋航空、阿提哈德航空与卡塔尔航空近年皆录得亮眼获利。

“航空业经历过沙士、新冠疫情，也经历过世界各地的地缘政治事件，”格兰特说，“它也看过股市崩盘，但每次都能重新站起来。”



在杜拜国际机场等海湾枢纽机场，目前航班仍然有限。

然而，高风险不仅限于航空业。

近年来，尤其是杜拜，已依靠自身实力从单纯的转机点转型为商业与旅游中心。

阿提哈德航空前行政总裁詹姆斯·霍根解释，“海湾国家一直拥有非常强大的油气产业，但经济多元化始终是其领导层的核心优先事项。透过打造航空枢纽，经济多元化得以大幅推进，因为航空具有催化效应。”

乌尔里希森也同意。他认为阿联酋已建立起“一个人们渴望前往、生活、工作与做生意的地方，而这个模式很大程度奠基于杜拜的吸引力”。

然而，如果该地区的空中交通无法迅速复苏，这种繁荣可能面临风险，其中旅游业尤为脆弱。

旅游平台Trivago执行长约翰内斯·托马斯（Johannes Thomas）表示，“我的直觉是，这将带来持久影响……因为这会影响你心中的安全感。”他认为完全消除这些安全疑虑“可能需要两到三年”。

但霍根则乐观得多。

“这是一场重大的危机，但它终究会在某个时间点被解决，”他强调，“我多年来看过太多例子。初期有些人可能会感到不安，但旅客会回来的。”

“我非常看好海湾地区的潜力。”

毫无疑问，至少在短期内，中东冲突对主要海湾航空公司及其所依赖的枢纽造成沉重打击。如今，旅客与商务人士都可能以某种忐忑的心情看待这个地区。

只有在敌对行动缓和后，形象修复才能真正开始。

如果海湾地区能恢复作为全球交通枢纽的角色，那么整个产业便能大致恢复原状——但若无法做到，其对全球长程航空的影响可能会相当深远。