由于智能化需要电能提供支撑，过去，智能化往往与电动汽车相关联。然而在2025年，无论是自主品牌还是合资车企，他们都争相给燃油车贴上“智能化”的标签。

汽车行业的变革，所谓“上半场看电动、下半场看智能”。在汽车行业下半场的血雨腥风中，燃油车也开始拿起了“智能化”这把武器。

这一年，在智能化浪潮下，“油电同智”似乎成为行业共识。大众、日产、吉利、奇瑞等汽车品牌都在加码燃油车智能化升级，并先后提出“油电同智”战略。

仅仅一年前，燃油车智能化还不被看好。2024年，岚图汽车董事长卢放曾表示“传统燃油车做不了智能车”。他认为，智能化是建立在电子技术快速发展、芯片和通讯技术加速升级、算法持续迭代基础之上的，但燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，并非搭载智能化的最好载体。

而如今，有业内人士判断，2026年燃油车将以指数级增长的速度普及中阶智能辅助驾驶技术。

新的一年，燃油车智能化只是一个营销“噱头”，还是将成为行业新趋势？

“油车智能化在技术上并非不可行”

2025年，电子电气架构的“下放”，成了燃油车的叙事拐点。

在此之前，高阶辅助驾驶似乎总是新能源车型的独享配置，智能化的普惠始终与燃油车绝缘。

燃油车实现智能化，绝非简单地装上芯片和雷达那么简单。

这一现状的背后，是传统燃油车与新能源汽车在底层架构上的先天差距。

一位业内人士介绍称，与新能源汽车普遍采用的域集中式架构、高压供电系统不同，传统燃油车大多采用的是分布式ECU架构、12V铅酸电池供电等基础条件，难以支撑辅助驾驶的稳定运行。

供电与散热则是另一个技术壁垒。智能驾驶系统需要大算力域控和众多传感器持续高负荷运转，功耗普遍超过100瓦。这对设计初衷仅为基础电气功能的传统燃油车低压平台构成严峻考验。

“燃油车的电力供应除了来自蓄电池之外，还来源于发动机带动的发电机，其电力输出相对不稳定，并且在车辆启动、加速等不同工况下会有较大波动，即使在燃油车上增加智能化配置，不稳定的电力供应会给智能化系统的稳定运行带来一定风险。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊称。

其表示，如果要在燃油车上实现高度智能化，需要进行重新布局和设计，来保证智能化系统的稳定运行，在一定程度上提高了设计和技术集成的难度。

马斯克也曾断言，传统燃油车将消亡，智能化才是汽车未来竞争力。不过，其今年12月的发文则称，油电这两种能源路径并非关键争议点，最终汽车的竞争力实际上是来源于智能化水平。

过去一年，在新能源汽车带动的“智能化”浪潮下，传统燃油车也改变了以往强调动力总成的叙事，开始在智能化上发力。

“油车智能化在技术上并非不可行，而是以前车企不愿意在这方面投入资金和精力。”国内某自主品牌车企人士称。

“以往油车的用户对动力表现更为在意，是否智能化不是影响这部分群体购车的主要因素。”上述人士表示，“但是过去一年，燃油车客户的需求开始发生变化。这使得车企开始在燃油车智能化上下更多功夫。”

近日，汽车之家报告称，71.9%的用户将智能座舱视为购车首要考量，69.3%关注车机交互体验，智能化已成为关键决策因素。

不过，也有不少业内人士对此持保留态度。一位新势力车企人士称，燃油车的智能化只是过渡方案，从长期来看，难以改变被新能源汽车替代的趋势。

北京社科院副研究员王鹏认为，燃油车智驾化是“技术妥协下的有限升级”，短期可提升基础安全功能，但长期受限于底层架构，难以实现高阶自动驾驶，市场份额将逐步被电动车挤压。

一位业内人士表示，对电动车来讲，智能化可谓“安身立命之本”，而对燃油车，只是锦上添花之作。

燃油车的新面孔

就在一年前，市场还普遍认为智能化是电动车的专属领地。如今，以奥迪、宝马、奔驰、大众为代表的传统品牌，正掀起一场燃油车的智能化浪潮。

今年8月，大众全新揽境正式上市，在燃油车阵营中实现高速领航辅助落地。

根据高工智能汽车研究院数据显示，2025年1—10月中国乘用车市场新车标配NOA交付超过300万辆，渗透率超60%。其中，合资品牌在中国市场标配NOA交付15.93万辆，同比增长62.22%。

“智能化不再是电动车的专属，明年大部分车型都将完成智能化升级。”近日，梅赛德斯-奔驰集团大中华区负责人佟欧福表示。

面对技术瓶颈，燃油车企通过架构革新、散热结构创新、算法优化等方式，寻求突破。

以上汽奥迪A5LSportback为例，该款新上市燃油车搭载全新电子电气架构，采用域集中式设计，整合了动力、智驾、座舱三大域控制器，支持千兆以太网传输和激光雷达实时数据处理。

而一汽－大众方面，该合资车企于2025年3月宣布“三步走智能辅助驾驶路线图”，其中智能辅助驾驶1.0可覆盖全国90%的城市路段和95%的高速路段；智能辅助驾驶2.0达到95%的城市路段和100%的高速路段覆盖，预计在2025年9月上线。

而到2026年，一汽-大众的智能辅助驾驶3.0将落地，实现城市路段和高速路段的100%全覆盖领航。

上汽通用则计划，2025—2027年，将有8款燃油车焕新，分别聚焦主流、高价值的细分市场，提供具备智能化的燃油车选择。

在2025年末的广州车展，集中展现了合资品牌智能化成果。其中东风日产推出了天籁鸿蒙座舱版车型，广汽丰田也发布了智驾版换代威兰达，将高阶智驾下探至15万元左右。

在降价和智能化的共同作用下，根据中国汽车工业协会的统计，今年前10个月，传统燃油汽车的国内销量不仅没有继续下滑，反而实现了0.6%的同比增长。

自主品牌方面，2025年3月，奇瑞发布“猎鹰智能辅助驾驶”系统，并宣布包含燃油车在内的全系车型都将标配该系统。其中，捷途两款燃油车X70L和旅行者将搭载猎鹰500，包括高速NOA、城市记忆领航、记忆泊车等功能。

今年9月，吉利在甘肃敦煌为燃油车召开了一场声势浩大的发布会，其宣称，新上市的中国星东方曜系列搭载了GEEA 3.0电子电气架构，改变了传统燃油车的分布式电子电气架构。

从技术演进方向来看，如今高速NOA的普及已成为燃油车智能化的基础门槛。而城区NOA因高算力需求、高成本门槛等限制因素，长期局限于高端新能源车型。

“有用户希望，燃油车的智能化辅助驾驶，能不能像电动车那样聪明、可靠。”吉利汽车销售公司总经理范峻毅表示。

“全球汽车市场正从‘动力形式之争’转向‘智能体验之争’。智能化不应被‘燃油’与‘电动’的标签所分割。未来，燃油车与电动车将在智能赛道上并行发展。”博世智能驾控中国区总裁吴永桥表示。

到2026年，城区NOA的落地或将成为“油电同智”进阶的核心赛道。

合资品牌相继与中国科技公司合作

在这一轮燃油车智能化浪潮中，华为、Momenta等中国科技公司，或成为最大赢家。

虽然不同车型在电子架构、动态特性等方面存在差异，但核心算法和开发经验具有高度可复用性。这使得合资品牌与国内科技公司合作开发智能座舱、辅助驾驶等成为可能。

一位合资车企人士称，燃油车搭载智能化，最难的并不是技术，而是主导开发车型的外方是否愿意向中方开放技术，一起来给车做本土智能化适配。“因为这相当于把技术都向中方开放了，对外方来说是个艰难的选择。”

然而，过去一年，合资车企纷纷做出了选择。

合资品牌虽在燃油车市场长期占据主导地位，但智能化自研能力短板凸显，不得不主动寻求与中国智能化技术企业合作，通过“外资品牌+中国智能方案”的合作模式，补齐燃油车智能化短板。

其中，上汽通用称，其专门针对中国市场的竞争需求和用户诉求，展开高阶辅助驾驶功能的本土化研发，打造了NOP智慧领航辅助驾驶系统。在自研之外，上汽通用也与Momenta合作，落地智驾大模型。

此外，上汽奥迪的A5L选择与华为深度合作。上汽大众则与卓驭科技协同推进，在其PRO家族燃油车型上部署惯导双目辅助驾驶系统，逐步提升智能化水平。

7月15日，宝马加入该阵营，宣布与Momenta联合，开发面向中国市场的智能辅助驾驶系统。

此外，随着智能化技术大规模推进，智能化软硬件成本都有了大幅降低，这给燃油车智能化的实现也提供了支撑。例如，激光雷达的成本已经下降至千元级，相比于初始阶段的万元级实现了数十倍的成本下降。

“油电同智”的另一个影响是，跨国汽车巨头们重新提升了对燃油车的信心，一改此前态度，在战略规划中拉长了燃油车的生命期。

今年6月，奥迪全球CEO高德诺发表声明：奥迪已经撤销了原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。

同一时间，奔驰也宣布调整原定2030年全面电动化的目标，将延长内燃机车型生产周期。奔驰CEO康林松表示：“搭载尖端技术的内燃机车型，将比预期更久地保留在产品线中。”

宝马也明确计划，在未来几年内，将继续投资内燃机技术，并推出新的燃油车型，以满足市场需求。

一位业内人士对此分析称，在新能源汽车智能化驱动下，智能化带给用户的良好体验已经深入人心，在燃油车上，智能化也将会从锦上添花的增值功能，逐步发展为不可或缺的核心配置。预计这一演进将呈梯度发展态势。

“此外，相比智驾，智能座舱的普及可能提前1-2年完成市场渗透。”他说。